Чем отличается Боинг от Аэробуса: что надежнее? Что лучше: Боинг или Аэробус Какие самолеты надежнее боинг или аэробус

Как часто вы задумывались, что какой самолет пролетает над вами или на каком вы собираетесь в путешествие? Это Боинг или Эйрбас? Это A330 или B777?

Здесь представлена простая инструкция для опознания типа и модели самолетов для тех, кто интересуется авиацией. Попробуем сделать эту инструкцию наглядной насколько это возможно.

Как опознать самолет?

Первый и самый простой способ, посмотреть на название самолета, которое часто написано на фюзеляже. На большинстве самолетов его можно найти и прочитать и это не сложно сделать, если вы находитесь на достаточной близости от самолета.
Из практических соображений, мы сфокусируемся только на двух гигантах авиации - Эйрбас (Airbus) и Боинг (Boeing) и не будем рассматривать других производителей, таких как: Lockheed, McDonnell Douglas, Antonov, Ilyushin, Bombardier, Embraer, Sukhoi.
Также мы будем рассматривать самолеты, которые в данный момент активно летают по миру, поэтому старые модели здесь описаны не будут.

Краткая справка

Боинг (Boeing) - это американская компания и крупнейший в мире производитель самолетов по таким показателям как прибыль, заказы и поставки готовых самолетов. Эйрбас (Airbus) - европейский производитель, подразделение EADS, и создатель почти половины мировых самолетов с воздушно-реактивным двигателем.

Нумерация самолетов Боинг начинается с цифры 7, например 737, 747, 757, 767, 777 и самый новый 787 Dreamliner.
Нумерация самолетов Эйрбас начинается с цифры 3, например A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A380.

Эйрбас или Боинг. A-Team vs. B-Team

Носовая часть Эйрбаса - выпуклая, закругленная

Нововая часть боинга - заостроенная

Проверьте носовую часть самолета, у Боинга она более заостренная, а у Эйрбаса закругленная.

Посмотрите на окна кабины пилотов. Окна на самолете Эйрбас имеют прямую нижнюю линию, а на большинстве Боингов эта граница имеет форму буквы V. Также крайнее окно Эйрбаса выглядит так, как будто его угол отрезали.

Airbus A330 область APU (хвост) - округлая

Boeing B777 область APU (хвост) - "спиленная"

Взгляните на хвостовую часть самолета, а именно на APU (ВСУ - Вспомогательная силовая установка). Оба Эйрбас и Боинг имеют круговую форму хвостовой части, но с одним исключением - у Боинга она имеет "отпиленную" форму на конце.

Все широкофюзеляжные самолеты Эйрбас, кроме A380, имеют прямую форму верхней части фюзеляжа, вплоть до APU. На Боингах хвостовая часть имеет конусообразную форму, а на Эйрбасах верхняя линия остается прямой, а нижняя сильно закругляется вверх.

Узкофюзеляжные или Широкофюзеляжные самолеты

Узкофюзеляжными называют самолеты, у которых всего один проход между сидениями, они обычно меньше и короче по размеру.

Airbus: A318, A319, A320 и A321
Boeing: B737 и B757

Широкофюзеляжными назвают самолеты, к которых два прохода между сидениями, они обычно больше и длинее по размеру.

Airbus: A300, A310, A330, A340, A380 и A350.
Boeing: B747, B757, B767, B777, B787 Dreamliner и B747-8 Intercontinental

2 двигателя или 4 двигателя

Только самолеты серий A340, A380 и B747 имеют 4 двигателя, остальные самолеты имеют по 2 двигателя.

Большие самолеты A340, A380 и B747:

Если у самолета 4 двигателя и 2 полных ряда окон, то это Airbus A380

Если у самолета 4 двигателя и полтора ряда окон, то это Boeing B747

Один ряд сидений, длинный фюзеляж и 4 двигателя - Airbus A340

B777 или A330

Боинг B777 имеет 3 пары колес на каждом шасси. Всего у B777 14 колес, в конфигурации 6 6 2.

У Боинга B777 нет законцовок крыла (winglet).

У самолета Airbus A330 две пары колес на каждом шасси

Колеса: У Боинга 3 пары колес, у Эйрбаса 2 пары колес на каждом шасси.
Хвостовая часть (APU): У Боинга "отпиленная" форма хвостовой части, у Эйрбаса коническая.
Крылья: У Боинга нет законцовок крыла, у Эйрбаса крылья загибаются на концах.

Серия A320 или B737

В терминах вместимости вот как самолеты Эйрбас соответствуют самолетам Боинг
A318 vs. B737-600
A319 vs. B737-700
A320 vs. B737-800
A321 vs. B737-900

Слева B737-700, справа A320. Обратите внимание на разницу формы самолетов.

Сравните A320 наверху и B737 внизу. Фюзеляж 320-го закругленный в носовой части и заостренный в хвостовой. Фюзеляж 737-го заостренный в носовой и закругленный в хвостовой части.

Сможете догадаться где A320, а где B737?

В каждом случае версия самолета Боинг легде и вмещает больше людей. Самолет Эйрбаса расположен выше от земли, по сравнению с Боингом. Самолеты серии A320 имеют технологию fly-by-wire, которая означает, что во время полета компьютер играет важную роль, в отличии от Boeing 737, где пилоту уделяется центральная роль. А320 длинее, по сравнению с B737, но имеет меньший размах крыльев.

Посмотрите на вертикальный стабилизатор в хвостовой части, чтобы отличить 737 от A320. Если угол хвостового стабилизатора очень острый в месте его крепления к фюзеляжу, то это B737.

Если самолет больше, имеет двигатели круглой формы и длинее фюзеляж, то это A320. Если двигатели приплюснуты в нижней части, то это B737.

Подробнее о Боингах.

Подробнее о Боинг B737.
Боинг B737 поставляется в 9 версиях -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800, и –900ER. Версии –300, -400 и -500 попадают в категорию классических, а последние 4 версии являются Боингами нового поколения. Серия –300s самые короткие, а -900ER самые длинные.

B737-100 Классический

B737-200 классический

B737-300 классический

B737-400 классический

B737-500 классический

B737-600 новое поколение

B737-700 новое поколение

B737-800 новое поколение

B737-900 новое поколение

Серия Боингов –100s больше не летает.
Если передняя часть двигателя немного приплюснута, то это классическая серия, а если форма почти округлая, то это новое поколение.
Если вы посмотрите на APU и увидите два отверстия, то это новое поколение, если одно отверстие, то это классический вариант.
Также, все классические версии имеют дополнительные маленькие окна над основными в кабине пилотов (eyebrow windows).
Если самолет кажется длинным и это классический, то это 400 серия, если длинный и это новое поколение, то это 800 серия. Если самолет очень длинный и имеет 3 двери на каждой стороне, то это 900 серия.

Подробнее о B747
Боинг B747 выпускается в 5 версиях – 100, -SP, -200, -300, и -400. Все версии длинной 70.6 метров, кроме B747SP, которые на 15 метров короче. Есть несколько вариаций, но мы будем рассматривать только "большую пятерку".

Боинг B747-100 и -200 имеют 10 окон на каждой стороне на верхней палубе, некоторые первые версии серии -100, которые больше не выпускаются имели по 3 окна на каждой стороне верхней палубы.

B747-200 имеет 10 окон на каждой стороне верхней палубы.

B747-300 имеет удлененную верхнюю палубу, по сравнению с сериями -200 и -100. Также у серии -300 есть дверь на верхней палубе.

Только версия Боинга B747-400 имеет загнутые крылья на конце.

Версия B747-SP имеет более короткий фюзеляж, но это компенсируется удлененным носом.

Подробнее о Боинге B757s
B757s производится в двух сериях -200 и -300.

Серия -200 идет с 3 дверями на каждой стороне и маленькими окнами аварийного выхода.

Серия - 300 имеет 4 двери и 2 окна аварийного выхода на каждой стороне.

Подробнее о Боинге B767s

Боинг B767 производится в трех сериях – 200, –300 и –400 с соответствующими версиями для дальних полетов. Серия -200 самая короткая, серия -400 самая длинная соответственно.

B767-200

B767-300

B767-400

Какое ключевое различие между Боингами B757 и B767?

Размах крыла Боинга 767 48 метров, что на 10 метров больше, чем 757. Позиция переднего колеса относительно салона сильнее продвинута вперед в Боинге 767, чем в 757.
Также, основная колесная система находится гораздо ближе к задней части самолета на Боинге 767.

Подробнее о боинге B777s

Самый простой способ идентифицировать Боинг B777 это посмотреть на его хвостовую часть, в поисках хвостового конуса в форме бритвы. Также обратите внимание на основное шасси, если вы видите 6 колес на каждом шасси, то это 777. Существует 4 пассажирских версии Боинга 777: B777-200, B777-200 ER (Extended Range), B777-200LR (Longer Range), B777-300 и B777-300ER (Extended Range). Эти версии отличаются длиной фюзеляжа и дальностью полета. Серия -300s длинее, чем -200s на 10 метров.

Длина фюзеляжа:
B777-200 – 63.7m
B777-200ER – 63.7m
B777-200LR – 63.7m – коммерческий самолет с самой большой дальностью полета. Боинг назвал этот самолет Worldliner, отмечая то, что он может соединить практически любые два аэропорта в мире.

B777-300 – 73.9m
B777-300ER – 73.9m

Подробнее о самолетах Airbus

Эйрбас A300s

A300 B2

A300 B4

A300 -600

Базовый дизайн фюзеляжа А330 заимствован у А300. Как же отличить два самолета, если они припаркованы рядом друг с другом? А330 имеет загнутые вверх кончики крыльев (wingtips) и он длинее, чем А300. Airbus А330 может иметь, а может не иметь wingtips. Также, А330 имеет больший размах крыльев.

A310

Airbus А310 это уменьшенная версия самолета А300. Он производится в двух разных вариантах -200 и -300. Он имеет более короткий фюзеляж и уменьшенную хвостовую часть, по сравнению с А300. Также, А310 имеет только две двери на каждой стороне, в отличии от А300, который имеет 3 двери на каждой стороне.

Подробнее про Airbus A320s

Серия самолетов А320 включает в себя A318-100, A319-100, A320-200 и A321-200.
Если сравнивать длину фюзеляжа, то А318 самый короткий, а А321 самый длинный.

A318-100 – 31.44m

A319-100 – 33.84m

A320-200 – 37.57m

A321-200 – 44.51m

А320 обычно имеет два окна для аварийного выхода на крыльями самолета, тогда как А318 и А319 имеют только одно окно аварийного выхода. Самолет А321 имет 4 двери на каждой стороне.

Подробнее про самолеты Airbus серии A330s

Эйрбас А330 поставляется в 2х пассажирских версиях А330-200 и А330-300. Серия -300 длиннее, чем -200. Самолет версии -300 может перевозить больше пассажиров, но дальность полета у него меньше.

Длина фюзеляжа
A330-200 – 58.8m

A330-300 – 63.6m

Подробнее про самолеты Airbus серии А340s

Если самолет имеет 4 двигателя и одноэтажный салон, то можно поспорить, что это А340. Самолет Эйрбас А340 производится в 4х версиях A340-200, A340-300, A340-500 и A340-600.

Длина фюзеляжа может помочь отличить версии друг от друга. Самолет А340-600 - это второй по размеру самолет в мире, после Боинга B747-8 Intercontinental (разрабатывается в настоящий момент). Обе серии -500 и -600 поставляются в High Gross Weight версиях с увеличенной дальностью полета, объемом топливного бака и весом.

Длина фюзеляжа
A340-200 – 59.39m

A340-300 – 63.60m

A340-500 – 67.90m

A340-600 – 75.30m

Опытные туристы всегда придают значение тому, какие места для полета выбрать. «Плохое» место создает дискомфорт при дальнем перелете, что негативным образом сказывается на общем впечатлении от путешествия.

Даже самые мелкие нюансы в этом плане имеют значение. Не все пассажиры знают, что расположение лучших мест в самолете напрямую зависит от типа самолета, на котором будет осуществляться перелет.

Самолеты фирмы Боинг

Фирма Боинг – один из лидеров пассажирских лайнеров мира. Неудивительно, что львиную долю воздушных перевозок выполняют самолеты этой фирмы. Расскажем подробней о наиболее востребованных из них.

Самолет Boeing 737 выпускается с 1967 г., он назван самой массовой в истории гражданской авиации. Модификация 737-800 носит наименование «NextGeneration».

Рассмотрим схему салона и лучшие места для пассажиров.

Двух классовая компоновка салона лайнера является самой распространенной. С 1 по 5 ряд, места бизнес-класса, где расстояние между рядами составляет около метра. Это позволяет свободно вытягивать ноги в течение полета. Сидения расположены по 2 в каждом ряду, на спинке каждого из них отдельный монитор, что тоже очень удобно.

Единственным минусом первых рядов бизнес-класса является, по отзывам пассажиров, близость туалета и кухни.

• Места в 6-ом ряду , где ввиду отсутствия впереди стоящего ряда можно вытянуть ноги, однако перегородка будет «мозолить» глаза.
• Места у аварийных выходов. Здесь отсутствует один подлокотник, но это компенсируется свободным местом спереди.

Эти места обычно отличаются повышенной ценой.

Боинг 777-300

Это первые самолеты, полностью спроектированные на компьютерах. Модель длиннее по сравнению с другими типами лайнеров Боинг на 10 метров, поэтому способна перевозить до 550 человек на борту.

У Боинга 777-300 трех классовая компоновка салона: бизнес, комфорт и эконом-класс.

Бизнес-класс

Бизнес-классу отведено 5 первых рядов самолета. Расстановка сидений «2-2-2», а проход между рядами довольно большой – 1,5 метра. Кресла тут созданы для максимального комфорта пассажира при перелете. Можно с уверенностью говорить, что это лучшие места лайнера.

Комфорт

Начиная с 11 ряда по 16 ряд, располагаются сиденья комфорт-класса. Для пассажиров тут предусмотрены индивидуальные светильники и монитор. Для удобства ног сделана специальная подножка. Кресло раскладывается таким образом, чтобы не мешать другим пассажирам спереди и сзади.

Эконом-класс

Остальные места принадлежат эконом-классу. Лучшими, по отзывам пассажиров, считаются сидения у перегородки, поскольку пространства для ног там больше, чем у остальных.

Вместимость данного самолета зависит от компоновки и наличия разных классов комфортности. Варьируется это количество от 320 до 526 человек. Рассмотрим общую схему салона и лучшие места в нем.

На верхней палубе

Это с 5 по 7 ряд бизнес-класса, с увеличенным промежутком между рядами. 121 ряд — места эконом-класса также с большим пространством для ног. Мониторы также имеются, но не такие большие, как в бизнес-классе.

Нижнюю палубу

Здесь только один класс обслуживания — туристический. В носовой части на первых 3-х рядах компоновка ряда состоит из двух сидений, поэтому можно намного легче выйти в проход. Также можно путешествовать с детьми, так как имеются приспособления для перелета с маленькими пассажирами. На 40, 53 и 64 ряду, место для ног увеличено, хотя рядом находятся места с высокой проходимостью — буфет, туалеты, лестницы.

Боинг 767-300

Модель создавали как удлиненную версию 767-200. Первый полет совершен в 1982 году и приобрел большую популярность у авиаперевозчиков.

Рассматривая стандартную компоновку салона, лучшие места находятся :

1. В первом ряду;
2. В 14 ряду — в середине;
3. В 16 и 33 ряду — по бокам;
4. В 32 ряду — в середине.

Обусловлено это наличием пространства вытянуть ноги. Это предоставляет комфорт при дальнем перелете. Если пассажиры путешествуют вдвоем, то удобны также все парные места.

Самолеты Airbus

Европейский концерн Airbus прочно занял свою нишу в международных и внутренних перевозках во многих странах мира. В зависимости от модели лайнера, применяются различные компоновки салона. Для пассажиров важно знать, какие места являются лучшими на разных моделях Airbus. Рассмотрим это подробней на распространенных моделях.

После триумфального появления А300, был разработан усовершенствованный «Аэробус 320». Это средне магистральный самолет вместимостью до 180 пассажиров. Компоновка салона предусматривает 2 вида исполнения: одно классовую и двух классовую.

В большинстве случаев применяется второе исполнение. Его и рассмотрим.

Лучшими местами являются, что естественно, места бизнес-класса с 1 по 3 ряд. Что касается эконом-класса, то здесь выделяют 4 и 11 ряд . Пространство спереди в них увеличено. В 4 — за счет перегородки между классами, в 11-м — за счет близости аварийного выхода.

Из семейства 320 — это самый вместительный самолет. Он вмещает до 220 пассажиров в одно классовой компоновке салона.

В основном самолеты оснащают двумя классами комфортности: бизнес и эконом-класс. На примере компании «Аэрофлот», активно эксплуатирующей данный тип самолета, рассмотрим салон.

Лучшими местами здесь будут привычно сиденья в бизнес-классе. В экономическом классе удобней всего будет пассажирам 8 ряда , который располагается за бизнес-классом, а также 19 ряда посередине и 20 по бокам . Здесь будет очень много свободного пространства спереди.

Один из самых безопасных пассажирских самолетов в мире способен вмещать до 440 человек на борту. На примере компании «Аэрофлот» рассмотрим выбор наиболее удобных мест в этом лайнере.

В бизнес-классе самыми удобными будут со 2-го по 4-ый ряд. Первый и пятый не будут столь комфортными из-за близости буфета и туалета.

Что касается экономического класса, то здесь лучше всего занять места в 29 ряду из-за близости аварийных выходов. Однако близкое расположение туалетов доставляют дискомфорт.

Самый маленький из семейства 320. Примером для выбора самых удобных мест послужит компоновка салона А319 компании «Аэрофлот».

С 1 по 5 ряд — лучшие места , которые принадлежат бизнес-классу.

• 6 ряд- спереди есть место для ног до перегородки между бизнес и эконом классами;
• 8 ряд — рядом с аварийным выходом и обладает также увеличенным пространством для ног.

Самолеты АТР 72

АТР-72 — небольшой турбовинтовой самолет, идеально подходящий для ближней авиации. Однако для небольшого класса лайнера, вместимость составляет 72 пассажира. Если рассматривать салон, то распределения на лучшие и худшие места здесь применить затруднительно. Единственное, что отмечают пассажиры — лучше не садится в хвостовой части, где маневры самолета ощущаются в большей мере.

В компоновке этой авиакомпании лучшими местами будут первые четыре ряда, с повышенным комфортом и классом обслуживания. Что касается остальных рядов, то самым удобным будет 16 ряд вблизи аварийного выхода, который называется также Space+. Чтобы попасть на эти места нужно доплатить.

В заключении отметим, что выбор места несомненно важен для туриста. Для каждой модели салон обладает разной компоновкой и следует заранее позаботиться о бронировании самых удобных мест.

Фото: http://flying-elk.livejournal.com/

Вопрос уже много раз обсуждался и с друзьями-коллегами и на различных форумах с резкими аргументами каждой из сторон. Я стараюсь в подобные баталии не встревать, но очередная дискуссия таки зацепила, в результате и появился этот «труд». Торжественно клянусь постараться ни на чью сторону не вставать, постараться выдать картинку более-менее объективной. Ну и для начала обозначусь (а то у многих участников дискуссий однобоко получается – не летал, но осуждаю!) – я восемь лет отработал на А-320, летая каждый год по 800 часов минимум, сейчас уже год с хвостиком на Б-777, и уже за 1000 часов на этом лайнере.

Для начала за этот год (отдельное Спасибо «трем топорам» за расширение географии и кругозора!), я пришел к интересному выводу – каждый из этих Самолетов несёт национальные черты его создателей. Боинг – он американец, простой, прямой, но иногда, извините, туповат. Эйрбус – европеец, интеллигентен, утончённая душа, но склонен к подчас сложно поддающимся объяснениям «внутренним порывам». Еще забавный момент – пилоты Боингов (как и настоящие американцы) свято верят, что они самые-самые во всём, и постоянно всему миру об этом напоминают, в то время как Эйрбасовцы по-европейски культурно молчат. Нам, Славянам, поначалу получается наверное проще работать с американцами – их легко понять, но интересней и эффективней все-же с европейцами – они нам географически ближе и в конце концов и их колебания души можно понять, если правильно настроится на их «волну».

Второе объяснение получилось, когда я пытался рассказать своему другу глобальную разницу в подходе к работе на этих типах. Представьте, что Вам надо выкопать канаву «от забора и до обеда» и глубиной «вам по пояс будет». И есть у Вас выбор: копать лопатой или экскаватором. С лопатой проще – даже если вы никогда не копали, то через пару «копков» вы все поймете, и потом не надо много думать – копай себе, да и копай. С экскаватором посложней – если Вы им ни когда не управляли, то вам предстоит учится, и потом мозг напрягать – экскаватором можно сдуру и … и себе и другим навредить. Вывод: лопатой копать – ручки заболят, а экскаватором – голова. Кто что выберет – один тупо взять лопату и несколько часов копать, а другой будет несколько часов учиться, разбираться, но потом за пару минут и с комфортом сделает работу, – я в принципе считаю личное дело каждого и единого правильного мнения все равно быть не может.

Вот такое получилось не авиационное начало, ну а теперь полетели!

Система управления.

Начну с Эйрбаса, и как со все еще хорошо знакомого мне – с недостатков. Я, как и многие, кто на Эйрбасе летают, не согласен с концепцией разделенных «сайдстиков». Пока я был вторым пилотом, то как бы даже не плохо было – до этого на «нашей» технике очень многие Командиры имели привычку придерживать штурвал, даже если ты пилотируешь, в итоге вместо посадки самолёта мы иногда боролись друг с другом, не понимая, где была чья правда, а где ошибка. На Эйрбасе же было четко ясно – все что ты сделал, это ты сам…Но потом я пересел на левое кресло Эйрбаса, и начал летать со вторыми пилотами. А потом и с совсем молодыми вторыми пилотами. И ночью, в дождь, да на полосу чёрного цвета, а перед полосой обрыв, и радиовысотомер молчит, а потом он резко скажет «тридцать-…-десять», и выравнивать уже будет поздно. А «второй» напросился сюда лететь, а теперь сидит в полу метре от тебя в темной кабине, и фиг ты поймешь – начал он выравнивать или пора дергать самому. Мой то сайдстик неподвижен, а как он двигает свой понятно только по движениям самолёта. И иногда, если что-то пойдет не так, то исправить будет поздно…Был у меня и обратный «веселый» случай (я тогда еще справа летал) – после посадки Командир похвалил, мол «подходя к полосе ты чего-то вниз пошёл, но потом отлично исправился и посадка получилась супер». Но он даже не понял, что подходя к торцу полосы мы попали в сильный нисходящий поток, подъемную силу как будто выключили, и я закончил приземление, выбравши сайдстик почти полностью на себя, и когда он меня хвалил, то у меня на спине холодный пот выступал, от мысли что могло получится не начни я добирать раньше.

Естественно после таких историй (да и добавим сюда отчёт о расследовании катастрофы А-330 в Атлантике, где прямо указывается, что одним из серьезных недостатков самолёта является отсутствие тактильной связи между органами управления пилотов) возникает вопрос – а зачем «Эйрбас» это сделал? Отбросим сразу разговоры о технической невозможности соединения двух сайдстиков – современные самолёты в принципе технически очень сложны, и если бы инженеры «Эйрбаса» захотели, то на этапе проектирования они бы этот вопрос однозначно решили, механической ли связью или электричеством, но заставили бы второй стик двигаться синхронно. Экономический аспект тоже не катит – для сорока тонного самолёта А-320 эти пару десятков (ну пусть даже сотню!) килограмм проводки управления ни кто и не заметил бы. То есть это было сделано вполне сознательно и с философией, тогда зачем?

Вернемся в начало 80-ых годов, когда А-320 и его система управления рождались на свет. Именно тогда в гражданской авиации появилась мода на стандартизацию процессов в кабине и разделение ролей пилотов Пилотирующий-Помогающий. При этом подразумевалось, что в кабине сидят два в общем-то равно подготовленных человека и вмешиваться одному в действия другого придется лишь в самых крайних случаях. Да и уровень пилота был тогда на самолётах этого класса гораздо выше, ибо на то время А-320 был «среднемагистральным лайнером первого класса», и в его кабину по классическому лётчицкому пути, мог попасть только пилот с многими тысячами часов налёта на «обычных» самолётах. И ему уже не надо было заниматься первоначальной лётной подготовкой, чем по сути занимаются сегодня очень многие компании на А-320 и даже А-330.

Из кабины Эйрбаса зайдём в кабину Боинга. Там штурвалы соединены между собой, пилоты могут почувствовать руку товарища-коллеги. Это явный и очень серьёзный плюс – мы можем видеть что делает коллега и помочь друг другу! Но вот загвоздка – стандартные процедуры работы экипажа в кабине самолёта Боинг не предусматривают ни совместного пилотирования ни даже «контролирующего управления» обеими пилотами. Пилотирующий крутит штурвал, руки не пилотирующего лежат на коленках. И если ему что-то не нравится, то он точно так-же как и на Эйрбасе, он говорит «I have control!» когда берётся за штурвал, а другой отвечает «You have control» и отпускает свой. То есть говоря по факту Боинг сам признаёт, что раздельное пилотирование является нормой и Эйрбас в своей логике был не так уж далёк от правды.

Дальше заглянем в саму суть системы управления fly-by-wire. Известный слух №1– Эйрбас управляется компьютерами, лётчик не чувствует самолёт. Объясняю – лётчик Боинга (даже классического ) его так же не чувствует. Или вернее чувствует те же искусственные усилия, которые создают на штурвале пружины, гидроусилители и т.д. Это на дельтаплане вы управляете непосредственно крылом и всеми силами к нему приложенными. На самолёте же, даже небольшом, между рукой пилота и вектором подъемной силы все равно присутствует посредник – система управления. На самолётах поменьше она сравнительно проста, но с ростом размеров аппарата (да и расширением диапазона скоростей) она усложняется – удлиняется проводка управления, появляется больше тяг, направляющих и прочих передающих узлов. Потом туда добавляются триммеры, компенсаторы усилий (простые аэродинамические на рулях или рычаги-качалки внутри системы), потом появляются гидравлические усилители, демпферы, загружатели и т.д. Именно всё это и чувствует пилот, тягая штурвал на «классическом» Боинге (не / / …).

Эйрбас сделал свой шаг вперёд раньше – опять таки в 70-ых, начале 80-ых годов, когда закладывалась идеология системы управления А-320 (которая без больших изменений используется на всех современных «Эйрбусах»), электродистанционная система управления уже отлично зарекомендовала себя в военной авиации. Там уже давно сильно расширился диапазон скоростей и высот полёта, при использовании обычной системы управления конструкторы или сильно проигрывали в управляемости и маневренности самолёта, или на лётчика ложились слишком большие нагрузки, как физические(на больших скоростях ручка управления даже небольших самолётов становилась «дубовой»), так и психоло-умственные по необходимости выдерживания слишком многих ограничений параметров полёта. А при этом он ещё должен был так-же следить за обстановкой вокруг себя и визуально и по приборам, успевать принимать информацию с пунктов управления, самому управлять заметно усложнившимися системами оружия. И именно электродистанционная система (ЭДСУ, как она называлась «у нас», или fly-by-wire – FBW по западному) являлась одним из решений заметно повысившим возможности лётчика и самолёта – во-первых самолёт во всем диапазоне режимов чувствовался одинаково, во-вторых можно было без ограничений изменять траекторию полёта, не опасаясь выйти за ограничение по скорости, углу атаки или перегрузке. Что не мало важно – такая система управления была легче, и как это не странно звучит, надёжней.

С легче понятно – вместо крепких (а соответственно тяжёлых) тяг управления через самолёт тянуться лишь тонкие провода, которые имеют значительно меньшую массу. Особенно это становится заметным при больших размерах самолёта – как раз размеры гражданской авиации.
Но вот с надёжней для многих звучит сомнительно. Что-ж давайте подумаем вместе: вот так выглядит проводка системы управления современного «классического» самолёта (опять таки Б-737 например) – штурвал – рычаги и качалки, передающие движения штурвала на тяги (десятки метров тяг, проходящих через разные сложные повороты и переходы в планере самолёта через ролики и всякие соединения) – гидроусилители – опять тяги и наконец выводы тяг присоединённые непосредственно к рулевым поверхностям. То есть сама система, пусть даже не слишком заумная, но объемная и всегда есть шанс, что где-то что-то открутиться-сломается. В авиации любят надёжность, поэтому в большей своей части вся эта система дублированная. Но если один канал управления не просто рассоединился, а заклинился, то заклинение передаётся на всю систему – что толку, что у вас есть вторая линия проводки, если вы не можете подвинуть саму управляющую поверхность? При этом вторая поверхность так-же замирает, потому как они механически связанны. Естественно Боинг по возможности позаботился и об этом – штурвальные колонки связанны через муфту, которая рассоединяется в случае механического заклинения одной из них. Но это спасает только «штурвальную» часть системы, если заклинение случилось где-то дальше от штурвалов, то управление таки застрянет. А у систем fly-by-wire таких проблем просто нет – там в проводке не чему заклиниваться!

Вернёмся к Эйрбасу – у него систему управления по тангажу и крену обеспечивает 5 компьютеров, для выполнения посадки достаточно одного или полутора (смотря какой из них отказал). При этом даже кнопки управления компьютерами в кабине разнесены на разные стороны кабины – что-бы исключить возможность физического повреждения всех одновременно. Да и сами эти компьютеры, компьютерами называть весьма громко – что-то типа «вычислители» было бы на мой взгляд правильней. Ибо в них заходит весьма ограниченное число данных, на выходе еще меньше, сам вычислитель является закрытым элементом с весьма простой логикой расчёта. Сделано это конечно же не потому, что не могли поставить сложнее, а как раз для большей надёжности и предсказуемости действий системы. До этого «вычислителя» идет электрика, от него тоже, только возле самих рулей электрика преобразовывается в гидравлический напор для движения рулевой поверхности. Не хочу читателей загружать техническими сложностями, но естественно и электрика и гидравлика хорошо резервированы – источников электричества на А-320 пять, гидравлики независимых три с четырьмя источниками давления.

Опять вернёмся к Боингу, но теперь уже более «продвинутому» – к началу 90-ых преимущества системы fly-by-wire стали очевидны (кстати у большинства лётчиков-испытателей фирмы Боинг есть налет на самолётах А-320/330, и они говорят об этом без всякого стеснения или негатива), и самолёт Боинг-777 создавался сразу с ЭДСУ. Правда у меня логика конструкторов 777 вызывает удивление смешанное с улыбкой – управление компьютерами FBW (тремя) сведено в один переключатель (трогательно прикрытый колпачком). Это просто и красиво, чем славен Боинг, но под ним расположены аж четыре кнопки системы обогрева стёкол кабины, системы явно не приоритетной для безопасного полёта. Зато у Б-777 источников электричества под десяток, да оно и понятно – он сразу создавался под требования ETOPS (extended twin engine operation – полёты на двухдвигательных самолётах на увеличенную дальность) и возить 400 человек над океанами хочется понадёжней. А вот на Б-787, классическую для нескольких поколений самолётов, гидравлику совсем убрали из системы управления, остались компьютеры и электрика. Та самая, за которую так часто поlкалывают «Эйрбас», называя его «электрическим самолётом»!

Так электричество штука сложная (трудные роды Б-787 это как раз наглядно подтвердили!), то конструкторы и А и Б все-же оставили последний шанс людям, летящим на этих самолётах – механическое резервирование электрики. На «Эйрбасе» она подключена к не самым удобным для управления самолётом колесу триммера РВ (стабилизатора) и педалям (руль направления). Но этому есть причина: она предназначена для поддержания горизонтального полёта на время пока экипаж сможет восстановить более приемлемые способы управления. А что-же Боинг? Да, есть кабеля, присоединены более удобно, к штурвалу. Но фраза в РЛЭ записана буквально такая-же как в Эйрбасе: только для горизонтального полёта…Не получается управлять большим современным самолётом полноценно без электричества ни у Эйрбаса ни у Боинга (если только на тренажере в идеальных условиях, где я А-320 пользуясь одними триммерами сажал). Или самолёт должен быть Ил-62/Ан-124, созданные гением наших инженеров:-)

Еще один пункт по системе управления – штурвал или сайдстик. Штурвал это конечно круто! Это по настоящему, и за него реально приятно подержаться (как и за многие другие округлые формы). Практически же он пришел в авиацию с флота, и требовался в классических системах управления на первых поколениях тяжелых самолетов, потому что у пилота сил рулить одной рукой там уже не хватало. Но в современном самолёте с гидравликой и электрикой силу прилагать не к чему – ты все равно управляешь сигналами (электоро или гидро), а борешься с пружинными загружателями. Поэтому штурвал начал заметно уменьшаться в размерах. Ну а Эйрбас пошел еще дальше и логически оценил, как пилот управляет самолетом – одна рука на штурвале, вторая на РУД-ах. И потому штурвал уменьшился до девайса которым именно легко и удобно управлять именно одной рукой – так появился Sidestick!!!

Заканчиваю с теорией, давайте немного полетаем! Продолжая всё ту же тему, что самолёты FBW летают на компьютерах, управляются не так как нормальные самолеты и прочее. Теоретически разница есть – на обычном самолёте пилот двигая штурвалом изменяет параметры полёта и это приводит к изменению траектории, на самолёте FBW пилот органами управления сразу задаёт самолёту траекторию, а уже компьютеры определяют, как её выдержать изменяя параметры полёта. Но в реальности разницы ни какой нет, пилот всё всегда равно решает ту-же самую задачу – направить центр тяжести самолёта в желаемую точку пространства, и движения органами управления всё равно те-же (разве что на FBW самолёте их требуется меньше). И даже всё равно, двигаете ли вы обычным штурвалом на сайдстиком, а так-же то что второй пилот пилотирует правой рукой, а командир левой. Могу это подтвердить собственным опытом – летая на А-320 я периодически подъезжал в аэроклуб и «проветривался» там на «Бланике» или небольших самолётах, так вот есть конечно разница в массах, моментах инерции, высоте выравнивания на посадке и т.д., но пилотировал я не задумываясь – ЭДСУ это или нет…

Дальше больше – с переучиванием на Б-777 у меня появилась возможность самому сравнить (во многом ради этого я на Боинг и пошёл) FBW Боинга и Эйрбаса. Так вот, в пилотировании мне Эйрбас показался всё-же покомфортней – самолёт мягче и точнее следует движениям сайдстика, легче переносит болтанку и даже боковой ветер (для меня это может быть пока что, но есть и опыт старших коллег, которые не изменили такого-же мнения после гораздо больших лет на Б-777 и на А-320/330/340 до него). Но здесь надо сделать скидку на гораздо большие массу и инерцию Б-777 и его размеры, а особенно «размашистое» и «хорошо несущее» крыло. И видимо негативное влияние (за все хорошее надо платить!) тросовой проводки – на финальном этапе захода, при выпущенной механизации и малых скоростях Б-777 становится очень чувствительным по крену, там где А-320 сидел в воздухе, как «утюжок».

Autoflight .

Извните Коллеги «Боингисты», но «Эйрбас» просто находится на одно поколение выше в этом вопросе. Система автоматического управления полётом самолёта Эйрбас очень глубокоинтегрированна, продуманна и во многом доведена до логического совершенства. Да, конечно она стала сложней – чего стоят пять цветов в FMGS, гораздо большее количествоFMA индикаций, режимов и подрежимов работы. Это всё требует от пилота, особенно на начальном этапе освоения «Эйрбаса», гораздо больших усилий в учёбе и упорного желания понять, что и зачем делает он и как система ему на это отвечает. Но когда разберешься – оно того стоит!!!

Что-бы не вдаваться в долгие бла-бла-бла, предлагаю пойти сразу по системам. Начнем с так любимых пилотами Боинга подвижных РУД-ов. На взлёте на Эйрбасе пилот двигает РУД вперед (что может быть для пилота естественней?) доводя его до промежуточного упораFLEX (аналог Боинговского Reduced = Assumed Temperature Thrust), либо полностью вперёд до упора TOGA. При этом «армируются» (взводятся, говоря по-русски), режимы управления самолётом в вертикальной и горизонтальной плоскости и само управление автоматом тяги. После отрыва и набора высоты «уменьшения тяги» Эйрбас вежливо напоминает пилоту о необходимости уменьшить тягу, но сам за него это не делает. Потому что условия при которых мы готовились к взлёту и программировали в FMC высоту уменьшения тяги могут не совпасть с фактическими, и если после взлёта вы попали в инверсию или резкое изменение ветра, то вам понадобиться взлётная тяга дольше (например подождать пока самолёт начнет разгоняться для уборки механизации крыла). Эйрбас будет вам просто мигать индикацией наFMA, а Боинг не спрашивая пилота убирает РУД в режим Climb, что приводит к резкому уменьшению тангажа, а иногда и «просадке» по высоте и скорости. И кто здесь более «пайлот френдли»?

Вернемся обратно к началу взлёта на Боинге. Пилот выводит двигатели на 50%, потом нажимает гашетки TOGA, после чего автомат тяги выводит двигатели на Redused или полную взлётную тягу. Это должно произойти обязательно до скорости 80 узлов, потому что на этой скорости Боинг уже не верит своему же автомату тяги и передает управление РУД-ами обратно пилоту (режим HOLD). Ньюанс первый в том, что при сильном боковом ветре автомат тяги выводит двигатели на взлётный слишком резко, для двигателя это грозит помажем (косая обдувка «неподвижного» двигателя сильно искривляет поток воздуха в него входящий, а при повышении режима работы это приводит к срыву потока в компрессоре), поэтому Боинг настойчиво рекомендует в таких условиях выводить двигатели на режим уже в движении. А на Эйрбасе пилот сам двигает РУД, поэтому он просто делает небольшую площадку на 70%, давая потоку воздуха на входе в двигатель стабилизироваться, а потом продолжает движение РУД-ом вперед. Нюанс второй в том, что если ветер сильный встречный, то на Боинге у вас есть шансы достичь приборной скорости 80 раньше, чем РУД-ы окажутся в расчётном «взлётном» положении (скорость встречного ветра складывается со скоростью самолёта…). Я уж не говорю про варианты, когда пилот в спешке выводил РУД-ы не симметрично, и на скорости 80 узлов он получал серьёзную разницу в тяге…Конечно же РМ должен это дело контролировать и исправить, но сколько ненужных трудностей уже на первом этапе!

Дальше больше…Если в процессе взлёта пилоту понадобилась полная тяга двигателей (один отказал или попали в сдвиг ветра), то на Эйрбасе пилот просто двигает РУД-ы вперёд до упора. При этом он получает полную тягу двигателей на столько долго на сколько он хочет (ну до 5-10 минут ограничения работы двигателя на больших режимах конечно), а все остальные режимы остаются без изменений. На Боинге тут опять куча вариантов…Во-первых на разбеге если ему нужна полная тяга, то до скорости 80 узлов он второй раз давит на TOGA, а от скорости 80 узлов и до отрыва, то уже сам двигает РУД. Но при этом важно не забывать, что когда он наберет 400 футов, то автомат тяги опять ему захочет убрать режим к изначально рассчитанному взлётному, соответственно надо не забыть отключить его (а потом опять подключить…). Во-вторых после отрыва он может давить на TOG-у, он получит полную мощность, но потеряет изначально запрограммированные режимы вертикальной и горизонтальной навигации. И если по каналу высоты самолёт будет набирать высоту, как и положено вверх, то по курсу флайтдиректор вообще показывает в никуда.

Вернее если быть совсем точным, то он зачем-то запоминает курс на котором самолёт был в момент второго нажатия TOGA , а если это было например после отрыва с отказавшим двигателем, и вас слегка увело с курса, то туда вы теперь и полетите. Ибо до 400 футов из режима TOGA по курсу вы даже выйти не сможете – система не даст ни HDG подключить обратно ни LNAV! Еще веселее, если вы взлетаете со сложного аэродрома, где EngineOutSID предполагает отворот на небольшом удалении от полосы, еще до того, как вы набрали 400 футов – тут Боинг рекомендует совсем забыть о lateralFD и разворачиваться не смотря на них, а уже потом, после 400 футов не забыть подключить HDG или LNAV …Это может и «по-лётчиски» конечно, но как-то многовато нагрузки на экипаж, который в этот момент может быть еще и под стрессом и занят проблемами с отказавшим двигателем. Справедливости ради отмечу, что на 777 с недавним обновлением autoflight-а эти вопросы начали решаться – и HDG ниже 400 футов уже вроде-бы можно вернуть и LNAV после 400 футов должен сам вернуться (хотя-бы при уходе на второй круг), но почему это все не свели в логическую цепочку изначально? Еще и напомню, что Б-777 моложе А-320 на целых 10 лет!!!

Выполнили взлёт, летим по маршруту. На Боинге РУД-ы двигаются, положение РУД совпадает с режимом работы двигателей – хорошо – «аутостртл рулез!» Но вот сидит пилот и видит, что РУД-ы пошли вперед до самого упора. Наверное надо их прибрать, а то сейчас на сверхзвук пойдём? Совсем и не так, у вас отказал двигатель, а то и оба, а автомат тяги «тупо сует» вперед РУД-ы остановившимся(!) двигателям рассчитывая этим поддержать скорость. А она то падает и совсем не зависимо от того, где стоят РУД-ы. Поэтому логика Эйрбаса проста – зачем вам подвижные РУД-ы если параметры при работающем автомате тяги вы все равно должны контролировать по приборам! А если хотите, то отключайте автоматику и тогда РУД-ы Эйрбаса работают точно так-же, как на любом другом самолёте…

Вы уж извините уважаемые читатели, если это долго и сложно (а нынешние Братья по крови Боингисты и совсем простите за злое слово!), но такие моменты встречаются в autoflightБоинга-777 сплошь и рядом. FCTM категорически напоминает, что VNAV не «отвечает» за точность выдерживания профиля с ограничениями (constraints), и на самом деле самолёт их сплошь и рядом мажет. Даже такая простая операция, как смена давления со стандарта наQNH приводит самолёт в замешательство – где-ж мой профиль? И как будто создатели ФМС не представляли себе, что у самолёта отличные аэродинамические характеристики, и на 10000 футов для гашения скорости до 240 узлов самолёт должен сделать почти горизонтальную площадку в минимум несколько миль, а потом еще одну для начала выпуска механизации, ибо если вы пришли на глиссаду с закрылками меньше 5, да с большой посадочной массой, то справится с гашением скорости будет очень сложно…А ФМС в это время весело считает (и показывает вам профиль), что ТВГ вы пройдете на flaps-up speed, и всё будет ОК!

Конечно-же «потому – потому, что мы пилоты…», мы сами за всем этим должны следить, и управлять процессом соответственно. У Боинга-777 весьма эффективные спидбрейки и если пилот в уме считает профиль, учитывает эффекты массы и ветра, то проблем быть не должно. И на Эйрбасе то-же надо было следить за снижением, ибо реже, но нюансы бывали, и те кто этого не делал, то «попадали» и там. Но шансов, что с начала снижения без вмешательства «из вне» А-320 прилетит на правильных параметрах в точку входа в глиссаду гораздо больше, чем у Б-777.

Заходим на посадку на Эйрбасе – Groun Speed mini – очень зачётно! Система при сравнительно простой логике (добавляя к скорости захода часть от продольной составляющей порыва) компенсирует падения скорости при изменениях ветра, чем облегчает жизнь пилоту. Хотя, я так думаю, что появилась она на Эйрбасе не совсем от хорошей жизни – очень хотелось создателям 60+-ти тонного (на посадке) самолёта с не очень большим крылом заставить его летать на меньших скоростях и вписать в меньшие размеры полос соответственно.

У Боинга-же с выдерживанием скорости на прямой как-то слабо получается. На 777 скорость на прямой гуляет «плюс-минус» при любых мало-мальских отличающихся от стандарта-штиля условиях. В плюс еще понятно – большое крыло, самолет хорошо планирует и легко разгоняет скорость. Но довольно часто скорость падает ниже заданной, а автомат тяги чего-то ждет и приходится самому подваливать РУД-ы вперед… А потом еще и с 25 футов Боинг сам убирает РУД на малый газ – спасибо конечно, но говоря «по лётчицки» посадка на посадку не приходится, и случается, что тяга нужна чуть ли не до касания.

Эйрбас же поступил красивее – при заходе в автомате (автоматическая посадка) самолёт сам убирает двигатели на малый газ, экипажу нужно только включить реверс. Но вот если вы заходите вручную, то самолет держит скорость захода (и надо сказать хорошо держит), а на выравнивании только напоминает экипажу, что надо прибрать тягу, но опять оставляет само движение РУД на усмотрение пилота.

Documentation .

Что-бы Вы не заскучали рассказываю веселую историю. Летел я как-то КВС-стажером на самолёте А-320. Со мной конечно же Инструктор. Задал он вопрос по какой-то хитрой штуке из РЛЭ. А в той Компании была практика – ты отвечаешь на вопрос по памяти, но потом достаешь книжку и обязательно показываешь, где это написано. Так вот – на вопрос я ответил, полез искать в FCOMподтверждение – нету! Где-то оно есть, но найти не могу (КВС-стажер, когда на вводе я на пике знаний!). Инструктор подождал, потом – Ладно, дай я!

Айпадов-лаптопов с удобным поиском у нас не было, порылся он по книжкам – не нашел!!! Инструктор пробурчал, что ладно и перешёл к выполнению мемори-айтема JFI*

Да, это Эйрбас! С FCOM-ом (особенно в том виде, в котором он был пару лет назад) ему «малость не повезло». Эйрбас сам по себе самолёт технически сложный, а тут писатели конечно из лучших побуждений, но постарались вложить всю …(душу) информацию с вариантами и полезными коментариями. Проблема в том, что FCOM (РЛЭ – Руководство по Лётной Эксплуатации, если кто не знает), это не академический учебник, который читают в тиши библиотек, а книжка к которой обращается Экипаж в непростых ситуациях в полёте. И конечно он должен быть попроще и удобоварим для пользователя. А тут например информация о полёту в условиях низких температур и обледенении была разнесена в три разные книги и пять мест в них (SOP, Supplementary, Performance, Limitation, Anti-Icesystem)…Пару лет назад (с большим ревиженом) FCOM вроде стал попроще, информацию перелопатили и перекомпоновали. Но тут добавились трудности с нумерацией страниц дляFCOM в компьютерном виде, а если пилот привык читать FCOM на бумаге, то это очень неудобно.

FCOM Боинга проще. Я не лингвист, поэтому не берусь комментировать «французский» английский и «американский», но действительно, там меньше и понятней тексты, есть логика в размещении информации и ее выдаче. Единственное, что как по мне, то Боинг то-же малость перестарался и особенно в плане «матчасти» упростился слишком сильно. Например опять таки, возвращаясь к тому-же VNAV-у, то местами информация просто отсутствует и в итоге почему самолёт «это так делает» экипаж может только догадываться. Или ограничения, которые указанны, что находятся в пределах «до красного сектора» – наверное это есть правильно, пилота не надо перегружать цифрами, но когда речь идет о привычных параметрах двигателя большого и все равно сложного самолёта, то немного «чистым американцем» (ну вы поняли…) себя иногда чувствуешь.

JFI* – специальный секретный мемори-айтем используемый на всех самолётах мира. В FCOMЭйрбаса было бы добавлено описание на пару страниц, вспомогательная информация и бюллетень по использованию в придачу. Но по Боинговски я вам его просто расшифрую – Just F..k It!!!

Дом для Пилота…

Под конец просто зайдем в кабины и . Они обе просторны и там легко размещаются по 4 человека. Общая обстановка в кабине Боинга мне чем-то напоминает нашу родную матчасть – большие переключатели, металлические панели облицовки приборных досок – все мощно и надежно. Эйрбасовский пластик выглядит вроде как современней и окрашен в более приятный серо-голубой цвет, но со временем он разбалтывается и потом в кабине появляется неприятное ощущение недорогой машины. Еще в плюс Боингу – у 777 очень хорошо организованно освещение рабочих мест, и подсветка и главное яркие и удобно регулируемые лампочки для чтения над каждым рабочим местом – супер!!! В кабине Боинга посвежее и гораздо меньше проникают запахи с кухонь и прочих отхожих мест (на А-320 особенно на левом кресле откровенно говоря попахивало передним туалетом. Captain must be first, who smell shit! – шутили инструктора на вводе). Но в расплату за свежий воздух в кабине 777 гуляют постоянные сквозняки, которые практически не возможно прекратить – выходы вентиляции не регулируются, а после 10 + часов на эшелоне, когда самолет уже хорошо промерзает, то очень хочется на рубашку натянуть свитерок (и это не смотря на систему обогрева ног и обдува теплого воздуха на пилота).

Ну и еще один предмет гордости Пилотов Эйрбаса и повод для подколок Боингистов – столик. Да, настоящий рабочий стол, выдвигающийся-раскладывающийся из нижней части приборной доски Эйрбаса (на туда еще клавиатуру вмонтировали). Не буду поднимать эмоциональные «за» и «против», но предлагаю просто посчитать: даже на региональном А-320, совершающем в среднем по пару несколько часовых перелетов в день пилот занят чистым пилотированием менее десяти минут (пару минут на взлете и пять-шесть на посадке). Остальное время (по много часов каждый день!) он работает с бумагами-документами и книгами (тот-же бортжурнал – TechLog– минимум формата А3 альбомище), чего-то пишет в документах ну и поесть в конце концов иногда можно. Почему-то большинству людей все это удобней делать на столе, чем на коленках да еще и упираясь в рога штурвала…

Общий вывод.

Кто-же из них лучше, устав от долгого чтения спросите Вы? Да ни кто! И и – отличные самолёты, созданные для большой и серьезной работы, и они ее делают постоянно и по всему миру.

Если Вы пассажир-неспециалист, то разницы скорее всего вы просто не заметите. Удобные-неудобные кресла, видео развлекалки и все остальное выбирает не Боинг с Эйрбасом а компания-заказчик самолёта. Рассказы про то, что один из них трясет сильнее чем другой или мягкость посадки отличается – даже комментировать не хочу!

Коллеги, кто имеет опыт работы на обеих типах, могут составлять свое мнение сами. Большинство моих друзей и знакомых Пилотов попробовавших и тот и другой тип (я таких знаю уже человек за 50!), всё-таки выбирают Эйрбас. Их общее впечатление (как и моё) – Боинг проще, соответственно легче осваиваем и в каких-то моментах может быть технически надежнее. Эйрбас комфортнее, но сложнее, хотя эта сложность, когда в ней разберешься, то открывает новые возможности и радости работы на хорошо сделанном Самолёте.

А в конце, я бы пожелал, особенно тем, кто не полетал и на А и на Б я очень советую держать глаза и мозги открытыми и если такая возможность будет то не забивать себе голову глупостями и понтами (у кого нос длиннее), а осваивать новую матчасть на позитиве! Безопасных полетов нам всем, на Б- и А-, и Е-, и Ан-, и Ил- и Ту- и Як- !!!

Мы редко задумываемся, на борт какого самолета мы ступили. Все слышали про Airbus или Boeing. Реже встречаются Bombardier или Embraer. Нередко слышу на борту разговор пассажиров:
— А самолет-то какой? Боинг или Аэробус?
— Боинг-Боинг 747.
Хотя на самом деле сидят в Boeing 737.

В этом отчете я хочу подробнее и простым языком рассказать о первых двух моделях среднемагистральных самолетов, которые наиболее популярны у авиакомпаний во всем мире — Airbus A320 и Boeing 737. Итак, поехали!

Внутри салона все казалось бы одинаково — кресла «три на три», вроде ничего особенного. Но, например, для меня это два совершенно разных самолета, и я сразу вижу разницу. Правда, у меня ушло некоторое время, чтобы научиться их отличать, и теперь позволю себе с точки зрения обывателя тире часто путешествующего разъяснить эту разницу.

Проще всего определить, на чем вы летите, посмотрев на распечатку своего электронного билета, в нем обычно указывается equipment, который выполняет рейс.

Еще один способ распознать «птицу» — посмотреть на инструкцию по безопасности в спинке впереди стоящего кресла, на которую мало кто обращает внимание. В ней всегда указывается тип воздушного судна, на котором вы находитесь.
Она выглядит так:

Итак, сможете ли определить, какой из этих самолетов Boeing и Airbus?

Слева — Airbus, справа — Boeing.

В чем отличия?

Отличие #1.
Начнем со страны происхождения. Boeing родом из США, Airbus — из Европы. Сборку первого осуществляют на базе Boeing в Сиэттле, штат Вашингтон, а второй, как правило, собирается в Тулузе, Франция. Оба бренда — давние конкуренты, и фактически являются крупейшими игроками на мировом рынке. Указанные модели составляют по некоторым до 50% всех пассажирских реактивных самолетов в настоящее время в мире!

Отличие #2.
Оба типа воздушных судов, как правило, очень похожи внешне, и вместимость у них частенько практически одинакова, но все же, если присмотреться, в них довольно много отличий.
Посмотрите на хвост. У Boeing виден характерный угловатый дизайн в нижней части хвоста, в то время как у Airbus хвост плавно переходит в фюзеляж.
Именно этот признак ВСЕГДА помогает определить тип.

Отличие #3.
Отличие также можно увидеть и по шасси. Boeing более «приземлен» ввиду низкой посадки шасси, в то время как у Airbus шасси немного выше.

Отличие #4.
Носовая часть и лобовые стекла также неодинаковы у обоих моделей.

Отличие #5.
Задняя часть фюзеляжа также отличается. Да простят меня профессионалы за мой французский, но у Airbus задняя часть фюзеляжа значительно выступает за хвост, а вот у Boeing этого нет. Понятно, что это связано с особенностями конструкции самолета.
Это очень хорошо видно на примере самолетов авиакомпании Lufthansa.

Отличие #6.
Ну и еще одно отличие — это форма двигателей. У Boeing двигатель неправильной, несколько приплюснутой формы, а у Airbus — форма правильного круга.

И немного статистики.

Начиная с 1980-х годов собрано около 6 000 машин всех модификаций Airbus, а Boeing — около 8 000 единиц. При этом Boeing 737 на 20 лет старше своего европейского конкурента.
Максимальная дальность полета примерно одинакова у обоих типов ВС — около 6 500 км.

Существуют разновидности указанных моделей самолетов:

AIRBUS A320

BOEING 737

Самые крупные операторы Airbus A320 в мире: US Airways (США — 255 судов), EasyJet (Великобритания/Швейцария — 217 судов), China Southern Airlines (Китай — 205 судов).

Самые крупные операторы Boeing 737 в мире: Southwest (США — 570 судов ), RyanAir (Ирландия — 305 судов), American Airlines (США — 310 судов).

Неискушенные путешественники с восторгом поднимаются на борт крупных лайнеров. Но те, кто привык к перелетам, критически относятся к предлагаемым условиям. Если вам предстоит провести в воздухе 8-9 ч., то вы наверняка зададите вопрос, какой самолет лучше: Boeing 737 или Airbus 320, или заинтересуетесь другими моделями. Чтобы разобраться, оцените комплекс параметров.

Экскурсия в прошлое: противостояние Boeing и Airbus

Главное противостояние в мире авиастроения ведется между Boeing и Airbus, причем компании соревнуются десятилетиями. Изначально Airbus объединил европейских производителей, а Boeing поглотил бывшего конкурента по производству лайнеров в США. В результате мелкие производители оказались неспособны вести борьбу с этими корпорациями, и в сфере конструирования авиалайнеров осталось 2 гиганта.

Что нужно знать о Boeing

История компании насчитывает более 100 лет: в 1916 г. ее основал Вильям Боинг. В те времена производитель располагался в Сиэтле и выпускал гидросамолеты. Спустя 20 лет на рынок поступил революционный для той эпохи лайнер - Boeing 247.

Во время Второй мировой войны компания сосредоточилась на разработках в области военной авиации. К этому периоду относятся знаменитые B-17 и B-29. Серия же 7х7 была запущена в 1958 г.; с тех пор она не сдала позиций.

Airbus: история предприятия

Консорциум был основан, чтобы европейские производители могли выдержать конкуренцию с авиастроителем из США. Поводом стала инициатива со стороны правительства, что позволило объединиться разработчикам из Франции, Германии и Великобритании.

Первой выпущенной моделью стал A300. Лайнер не пользовался спросом, но недостатки удалось исправить благодаря постепенному внедрению новых технологий. Сейчас же лидерство перешло к A380, выпущенному в 2005 г. Впервые его ввели в эксплуатацию «Сингапурские авиалинии», отправив по маршруту Сингапур - Сидней.

Главные модели самолетов

В период с 2007 по 2016 гг. компания Airbus получила 9 985 заказов и поставила 5 644 самолета. Конкурент не уступил: из 8 978 заказов было удовлетворено 5 718. Оба производителя разработали модели, вошедшие в историю авиастроения. Подробности освещает издание Forbes:

• Airbus A380 способен вместить 550-800 пассажиров. На некоторых лайнерах установлены кабинки для сна и лаунж-зоны, где путешественники наслаждаются напитками. Если вы заплатите за билет в первом классе, то получите даже возможность размяться на тренажерах. Но подобная роскошь становится редкостью: когда перевозчик выбирает между количеством сидений и наличием фитнес-зала, он жертвует последним.
• Boeing укрепил позиции с помощью модели Dreamliner , предназначенной для дальних перелетов. Разработчик делает ставку на практичность, а не на роскошь. Марти Бенротт, вице-президент отдела продаж, объясняет эту позицию: «С 1990-х гг. количество городов, где есть аэропорт, постоянно возрастает. В 2 раза увеличилось и число авиарейсов, причем тенденция явно будет продолжаться. Чтобы удовлетворить спрос пассажиров, мы предлагаем лайнер, который доставит их в точку назначения без пересадок».

Однозначно сказать, какой самолет лучше: Boeing или Airbus, не удастся. Маркетинговая битва продолжается, и недавно казалось, что европейские конструкторы берут верх. Но Boeing продемонстрировал, что способен задавать тенденции, а не следовать им. Пассажиры же только выигрывают, ведь оба производителя стараются привлечь их повышенным комфортом!

Узнать подробнее о противостоянии компаний и сравнить, какой самолет лучше, вы можете с помощью видео:

Технические характеристики понятным языком: Airbus и Boeing

Чтобы разобраться в отличиях лайнеров, не понадобится вникать в особенности авиастроения. Главная разница заключается в подходе к технологиям, поскольку европейский производитель вводит ограничения на управление. Например, пилот не может резко потянуть на себя сайдстик (он заменил привычный штурвал) или отклонить его сильнее, чем на 60˚. Считается, что мера предотвращает интенсивные воздействия при управлении воздушным судном. По мнению конструкторов, ограничения исключают ошибки пилота. Но у подхода есть недостатки: практика показала, что воздушные судна Airbus попадают в катастрофы, потому что в критический момент у экипажа нет возможности принять меры.

Кабина Boeing с традиционным штурвалом

Американская компания отказывается от подобных мер, поэтому экипаж по необходимости проводит маневры, создающие нагрузку на устройства. Но продукция B, как ее называют летчики, справляется с испытаниями.

Выбираете, лететь на Boeing 737 или Airbus 320 и раздумываете, что надежнее? На вопрос отвечает Рон Вагнер, пилот с 30-летним опытом работы:

Я предпочитаю B737, поскольку модель позволяет экипажу контролировать ситуацию. Я чувствую, что мы с самолетом - союзники! A320 словно критикует мои решения и подозревает, будто я неизбежно совершу ошибку. Правда, кабина у него отличается эргономичностью, но нюансы управления сводят плюс на нет.

Я знаю, что человеческий фактор считается главной причиной трагедий, особенно в случаях, когда погибший пилот не может выступить в свою защиту и объяснить причины принятых решений. При расследованиях учитываются факты, а не интерпретации. В авиации ведутся споры, должен ли летчик быть пилотом в полном смысле слова или выполнять функции оператора систем. Поэтому можно сказать, что Airbus исключает человеческий фактор, а против внешних форс-мажоров. Но если вы верите, что трагедии вызваны ошибками пилотов, ознакомьтесь со статистикой: не меньше катастроф обусловлено наличием технологий, которые «исключали промахи экипажа».

Внешний вид: фото отличий Boeing и Airbus

Не только пилоты, но и опытные путешественники способны отличить все самолеты Airbus от лайнеров Boeing. Достаточно обратить внимание на нос судна: у A-лайнеров он закругленный, у B - острый; есть отличия и в форме окон кабины.

Кабина Boeing

Airbus: внешний вид кабины

Деление на узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты есть у обеих компаний. К первой категории относятся лайнеры A318-321, B737 и B757. Широкофюзеляжные суда представлены следующими моделями:

• A300, 310, 330, 340, 350 и 380;
• B747, 767, 777, 787 и 747-8.

Отличить модели проще всего по числу двигателей: A340, A380 и B747 снабжаются 4 моторами. Видите 2 ряда иллюминаторов и 4 двигателя? Перед вами A380.

Иллюминаторы расположены в 1,5 ряда? На полосу подан B747.

Однопалубный самолет с 4 двигателями и длинным фюзеляжем - A340.

Количество пассажирских мест в Boeing и Airbus

Что касается пассажировместимости, то показатель зависит от модели. Комфортные условия вы получите в любом случае, поскольку перевозчики делают ставку на удобство клиентов. Не жертвуя этой характеристикой, конструкторы добились следующих результатов:

• Самым вместительным самолетом в мире стал A380-800, поскольку за рейс он перевозит 525 человек. Стоимость подобного лайнера составляет 318 млн $.
• Следующее место занял B777-300, при делении на 2 класса вмещающий 451 пассажира.
• B747-400 - самый популярный лайнер семейства. Его салон делится на 3 класса обслуживания, где располагаются 416 человек.

На количество пассажиров влияет и схема размещения кресел, которую использует авиакомпания. Пространство же для ручной клади выделяется по стандартному принципу: 1 чемодан на полке и 2-4 возле кресла.

Раздумываете, что лучше в области пассажировместимости: Boeing 777 или Airbus 330? В этом случае выигрывает B777, предназначенный для длительных перелетов.

Комфорт для пассажира: Airbus vs Boeing

Выбирая рейс, вы можете увидеть, что по маршруту отправится Airbus 321 или Boeing 737, и задуматься, что лучше. Судя по отзывам пассажиров, в салонах нет кардинальных отличий. Разница ощущается в мелочах:

• У моделей семейства A сильнее слышен шум двигателей, но не настолько, чтобы причинять дискомфорт.
• У Boeing сиденья немного уже, но разница в несколько миллиметров не ощущается пассажирами. К плюсам варианта относят расширенное пространство на полках для ручной клади и увеличенные габариты туалетов.

При перелете для пассажиров играет роль не модель лайнера, а расположение мест в салоне и уровень сервиса. Показатели зависят от перевозчика, поэтому перед покупкой билетов сверяйтесь со схемой салона.

Отзыв пассажира на форуме Quora, 01/04/2018

Должность, которую я занимал в течение 20 лет, связана с постоянными перелетами. Я сравнил разные самолеты:

• На A320 мне нравится расположение иллюминаторов. Они находятся выше, чем у B737, поэтому я спокойно наслаждаюсь видом. Но детям или невысоким людям удобнее смотреть в иллюминаторы на борту Boeing.
• Практика показала, что в салоне A320 не так холодно, как на B737.
• Поскольку я знаю, что Airbus ограничивает роль пилота и полагается на автоматизированное управление, я чувствую себя спокойнее. Хотя дело в субъективном восприятии, но волнение во время дальнего перелета бывает изматывающим.

Как пассажир, я предпочитаю A320, хотя по скорости он уступает. Зато длительность предполетных процедур сокращается на 5-6 мин., поэтому кардинальной разницы нет.

Популярность самолетов Airbus или Boeing

Говорить о популярности моделей среди путешественников не совсем корректно, ведь клиентам приходится летать на лайнерах, закупленных перевозчиком. Авиакомпании же руководствуются соображениями экономической выгоды: их интересует пассажировместимость, расход топлива, дешевизна обслуживания.

Выводы можно сделать по отзывам на форумах: путешественники соглашаются, что для коротких перелетов подходят модели Airbus, а в небольших судах от Boeing даже несколько часов в воздухе превращаются в кошмар. Зато при длительных перелетах габаритные лайнеры американских производителей радуют удобством. Многое зависит от модели: если B777 выигрывает у A330, то Dreamliner и A350 собирают равное количество похвальных отзывов.

Какие самолеты безопаснее: Airbus или Boeing

Ищите дешевые билеты на любой вид транспорта, не выходя из дома:

Вопрос безопасности - один из главных аспектов, волнующих пассажиров. Но делать выводы на основе количества катастроф не следует: Boeing работает с 1916 г., причем на его счету и гидросамолеты, и лайнеры для трансконтинентальных перелетов. Также продукция использовалась во время Второй мировой войны, поэтому количество судов, не прибывших в аэропорт, не станет ориентиром. Airbus же начал работу только в 1970 г. и запустил первую модель в 1972 г.

Чтобы оценить безопасность, исследователи взяли статистику на 2014 г. и произвели подсчеты. Они выяснили следующее:

• Модели Airbus сделали 28,3 млн. рейсов, из них крушениями закончилось 35. Частота несчастных случаев составила 1:0,81 млн. полетов.
• Лайнеры Boeing сделали 461 млн. авиарейсов, крушения произошли 251 раз. Частота несчастных случаев - 1:1,84 млн.

Результаты показали, что Boeing выпускает более надежную продукцию. Достижения могут быть связаны с длительной историей бренда, позволившей обзавестись опытом, и работой в экстремальных условиях.

Boeing или Airbus: какой самолет быстрее

Что касается скорости, то практика показала: гнаться за показателем опасно. По этой причине перевозчики отказались от знаменитых ТУ-144 или Conviar 880. В каких же моделях скорость перелетов удалось совместить с надежностью?

• Первое место по показателям занимает Boeing 747-8i , также известный как 747-8 Intercontinental. Его используют Lufthansa, Korean Air и Air China. Крейсерская скорость - 917 км/ч.
• B747-400 стал своеобразным бестселлером для авиаконструкторов. Его крейсерская скорость - 917-912 км/ч, благодаря чему в период с 1988 г. по 2005 г. производитель поставил 694 лайнера. 200 из них продолжают использоваться British Airways, China Airlines и Koreian Air.
• B777 развивает скорость 905 км/ч. С 1995 г. перевозчики закупили 1400 лайнеров.
• B787 Dreamliner достигает показателя 902 км/ч. С тех пор, как модель ввели в эксплуатацию в 2007 г., разработчик поставил 500 самолетов. Общее число заказов превысило 1200.
• A380 развивает крейсерскую скорость 900 км/ч, благодаря чему с 2007 г. было продано более 200 лайнеров.

Показатель меняется незначительно, а при перелетах экипаж делает поправку на погодные условия, загрузку и оптимизацию расхода топлива. Перевозчик не ставит задачу доставить вас из пункта А в пункт Б с максимальной скоростью, о чем рассказывает пилот Патрик Смит. По его словам, если вылет состоялся по расписанию, то экипаж выбирает вариант, позволяющий сэкономить топливо. На практике разница при трансконтинентальных перелетах составляет 16-20 мин. По сравнению со временем, которое вы тратите в очереди на регистрацию или в ожидании багажа, показатель не заслуживает внимания.

Сравнительная таблица моделей

Таблицы увеличиваются по клику

Сравнение по уровню комфорта: преимущества и недостатки пассажирских мест Boeing и Airbus

Хотя большая часть комфорта в перелете зависит от авиакомпании, тип лайнера также играет роль. Бывает, перевозчики предоставляют путешественнику выбор между большими самолетами Boeing и Airbus: фото и отзывы в подобных случаях помогут определиться.

Путешествие в бизнес-классе

Перевозчик «Turkish Airlines» использует B777-300ER и A330-300, причем на борту обоих самолетов есть отсек уровня «бизнес». Что же отмечают пассажиры?

Хотя обслуживание не вызывает нареканий, путешественники жалуются на недостаток уединения. С учетом цены билет в бизнес-класс, расположение кресел по схеме 2-3-2, которое используют на борту B777, вызывает недовольство. Правда, A330 также не заслужил похвалы.

Расположение кресел по схеме 2-3-2 вызывает недовольство пассажиров бизнес-класса

Значительные отличия заметны в дизайне салона, поскольку у Boeing он шире на 0,6 м. У Airbus меньше и иллюминаторы, что не дает любоваться видами.

Если вы не хотите общаться с соседом, выбирайте B777, поскольку между креслами ставят небольшие разделители. Вы получите немного больше места для багажа, обилие развлечений на мониторе высокого разрешения с тач-скрином и возможность относительного уединения.

Согласно описаниям путешественников, кресла на A330 можно полностью разложить и устроиться для сна. Но о приватности придется забыть, как и об обилии пространства для ручной клади и личных вещей.

Преимуществом A330 остается размещение кресел по схеме 2-2-2, но этот плюс не назвать конкурентоспособным. Большинство компаний, выбравших Boeing, стремится использовать размещение 1-2-1. По этой причине не лучшая расстановка обусловлена скорее жадностью «Turkish Airlines», а не промахом разработчиков.

В итоге пассажиры предпочитают Boeing, но комфорт в перелете зависит от того, по какой схеме располагаются сиденья. Вы можете попасть на старый вариант, использующийся в некоторых самолетах B777, или удобно долететь на новом A330.

Путешествие в эконом-классе: что предпочесть

Нужно оценить удобство эконом-класса? Выбирая между самолетами Boeing и Airbus, взгляните на фото салона и схему размещения кресел. Хотя нюансы варьируются в зависимости от авиакомпании, можно установить общие тенденции:

• На B747 сиденья эконом-класса располагаются по схеме 3-4-3. Тем, кто сидит у иллюминатора, придется тревожить соседей при походе в туалет. А если вы окажетесь в центральном ряду, то шанс получить сиденье в середине увеличивается. В результате вы не сможете ни насладиться видами, ни вытянуть ноги в проход.
• В Airbus A380 расположение кресел варьируется от 3-4-3 до 2-4-2. Выбирайте последний вариант и по возможности резервируйте места в боковой части салона. В этом случае вы будете сидеть у иллюминатора или у прохода, что порадует преимуществами. К плюсам относят тихий шум от двигателей: по отзывам на форумах, он беспокоит лишь тех, кто сидит возле крыла. Также отмечают, что на полках для ручной клади много места.
• Предстоит путешествие на B777 ? Ознакомьтесь со схемой салона, поскольку компании иногда используют вариант 3-4-3. Чтобы поместить столько пассажиров, они устанавливают узкие сиденья. Опытные путешественники стараются перенести дату путешествия, но оказаться на другом самолете. К счастью, авиакомпании предпочитают размещение 3-3-3 или 2-5-2. В последнем случае избегайте мест в центральной части, ведь размять ноги, не потревожив соседей, окажется невозможно.
• В A330 и A340 места располагаются по схеме 2-4-2. Вероятность получить кресло возле прохода или иллюминатора возрастает.
• B767 порадует расстановкой мест 2-3-2: в каждом ряду есть только 1 место в середине, которое считается самым неудобным.

Однозначно определить, какая компания больше заботится о пассажирах, не удастся. Все зависит от модели лайнера и особенностей перевозчика, поэтому сверяйтесь со схемой салона и выбирайте удобные места.

Мнение экспертов: пилоты говорят о Boeing и Airbus

Вопрос, какой самолет лучше, заинтересовал даже журналистов из USA Today. Они взяли интервью у профессиональных пилотов, чтобы получить оценку экспертов. Нюансы прояснил Дж. Р. Эндрюз, работающий с разными типами лайнеров:

Если судить по популярности, что на линиях чаще всего встречаются B737 и A320. Последний мне нравится эргономичностью кабины: она просторнее, а уровень шума от двигателей ниже. Расход топлива у них одинаковый, как и скорость перелетов. B737 способен лететь быстрее, чем A320, но на рейсах отличий нет.

Серьезная разница заключается в том, как самолет ведет себя при форс-мажорах. Если я имею дело с сильным боковым ветром или сложными погодными условиями, то я предпочитаю оказаться в кабине B737. Модель дает пилоту больше свободы, необходимой при экстремальных условиях. Возможно, я предвзят, поскольку дольше работал на B737, но он кажется мне надежнее. Пара катастроф была связана с тем, что системы Airbus неправильно проанализировали условия окружающей среды, а пилот не смог внести коррективы из-за того, что его функции ограничиваются. Когда я управляю подобным самолетом, мне иногда кажется, что он считает мой голос совещательным!

Не забывайте, что большая часть несчастных случаев происходит при взлете или посадке. При форс-мажоре пилот на Airbus должен сначала отменить уже запущенные программы. Это отнимает время, а счет идет на секунды: они могут унести жизни пассажиров и экипажа! В Boeing достаточно скорости реакций и хорошей координации пилота.

Работа экипажа очень сложная. Но люди создали самолеты и, как я считаю, люди должны ими управлять. Позволить лайнеру лететь «самому по себе» слишком опасно, по крайней мере, пока.