Хьюз h 4 геркулес. Для всех и обо всем. Из полёта в музей

в Избранное в Избранном из Избранного 8

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант - грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Идеей постройки «летающего транспорта» проникся американский миллиардер Говард Хьюз. В 1942 г. флот заключил с ним контракт на постройку одного опытного самолёта, обозначенного как НК-1 «Hercules» и вскоре получившего прозвище «Еловый Гусь»(или «Пижонистый Гусь» - англ. Spruce Goose).

Есть и другая достаточно правдоподобная легенда, откуда он взялся: в 43 году Хьюз, якобы, поспорил с судостроителем Г. Кайзером на два доллара, что построит из самых недефицитных материалов самолет, который сможет перевозить через Атлантику столько же солдат, сколько детище Кайзера, пароход типа «Либерти». Кайзеру пришлось раскошелиться: Хьюз сделал-таки крылатого колосса вместимостью в 1000 человек из 16-мм фанеры.

Размеры этой летающей лодки и по сей день впечатляют. Достаточно сказать, что в фюзеляже Н-4 могли свободно разместиться до 700 солдат или порядка 60 тонн груза. Чтобы обеспечить самолёту требуемую мощность, в его крыле были установлены восемь высокомощных двигателей.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г., строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие - отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза. Все эти дрязги красочно описаны в фильме «Авиатор» (2004 г.).

Первый и последний полет самолёта, переименованного к тому времени в Н-4 (регистрационный номер самолёта - NX37602), с успехом прошел 21 ноября 1947 г. Лично Говард Хьюз поднял машину в воздух и на высоте 21 метра пролетел на Н-4 около 2 км вдоль побережья у Лос-Анджелеса со скоростью порядка 130 км\ч, используя экранный эффект. На этом история «Hercules» фактически завершилась. Столь большая и дорогостоящая летающая лодка оказалась никому не нужной.

После успешного пилотирования Хьюзом «Геркулеса» правительство США всё же согласилось купить эту машину, которая всё равно бы гнила без работы и в конце концов её выкинули бы на слом. «Геркулес» был личной игрушкой Хьюза, и он не желал видеть, как её сломают. Он использовал своё право по контракту, чтобы арендовать бесполезную летающую лодку, в течение последующих двадцати пяти лет тратя по миллиону в год, дабы «Геркулеса» держали в заливе Лонг Бич под его контролем.

Как вы думаете, какой самый большой самолёт в мире?
Как ни странно, но таким воздушным гигантом является построенный эксцентричным миллионером Говардом Хьюзом ещё в далёком 1947 году деревянный гидросамолёт Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose", а по нашему - "Еловый гусь"

Нет, конечно, по таким параметрам как взлётная масса, полётная нагрузка, дальность полёта и т.д. современные большегрузы давно оставили его позади, но вот рекордный размах крыльев пока остаётся за "Еловым гусём".
Свое начало самолёт берёт в 1942-м году, когда большие потери торгового флота от подводных лодок вынудили искать альтернативный путь доставки грузов. Одним из вариантов стала доставка грузов по воздуху

Сборка фюзеляжа самолёта; 1945

Идея с доставкой грузов через Атлантику была перспективной, за исключением одного момента - отсутствовал самолёт, способный это сделать.
И вот за реализацию идеи взялся эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Ему идея показалась перспективной и он взялся её реализовывать, заключив для этого контракт с флотским командованием и получив от него 13 миллионов долларов на постройку тяжеловоза, расчитанного на поднятие 60 тонн груза, либо 750 морских пехотинцев

Окончательная сборка в порту Лос-Анжелеса; 1947

Конструкторская документация была разработана быстро, и в начале 1943 года приступили к постройке самолёта. Однако дальнейшая сборка самолёта шла крайне низкими темпами. Сказывалось множество факторов, среди которых не последнее место занимало и желание Хьюза построить идеальный самолёт.
С окончанием войны интерес к самолёту потерял и флот, так что строительство шло с небольшим темпом.
Однако конструктор был эксцентричным, и занимался не только самолётами.

Говард Хьюз на слушаниях в Сенате, Вашингтон; август 1947

В 1947 судьбой денег затраченных на постройку самолёта заинтересовался Вашингтон (в лице Сената), и Говарду Хьюзу пришлось спешными темпами заканчивать самолёт, что бы показать куда ушли деньги

Сенатор Гарри Кэйн вместе с Говардом Хьюзом осматривают достраивающийся самолёт; Лос-Анжелес; 18 августа 1947 года;

Лучшим доказательством стал бы полёт самолёта, и он состоялся 21 ноября 1947 года, "Еловым гусём" управлял сам главный конструктор - Говард Хьюз

Хьюз совместно с бортмехаником снимают показания контрольных приборов перед полётом; 21-е ноября 1947 года

Хьюз за штурвалом "Гуся; 21-е ноября 1947 года

Перед стартом

В полёте

В время своего первого и последнего полёта, "Еловый гусь" преодолел около 2-х километров и поднялся на высоту в 21 метр. Самолёт таки совершил один полёт. После чего, простоял в готовности ко второму вылету до самой смерти Говарда в 1976-м году. Такая прихоть Хьюза, как поддержка саолёта в рабочем состоянии обходилась до 1-го миллиона долларов в год.
После смерти Говарда Хьюза самолёт был передан в музей авиации в Лонг Бич

Джек Риал (слева), старший вице-президент корпорации Summa Corp. Aviation Group даёт интервью журналисту Уолтеру Кронкайту внутри «Гуся»; Лонг-Бич 1978

Перемещение "Елового гуся" в новый выставочный ангар; 1982

В 2004 году известный режиссёр Мартин Скорсезе снял знаменитый фильм «Авиатор ». Фильм получил 5 «Оскаров», всколыхнул волну интереса к одной из самых неординарных личностей в американской истории - миллиардеру Говарду Хьюзу.

Говард Робард Хьюз-младший появился на свет 24 декабря 1905 года. В 18 лет унаследовал от своего отца компанию по производству бурового оборудования. Во время нефтяного бума, в Америке, компания быстро поднялась на верхние строчки по доходности.

Молодой Говард, который не имел даже законченного среднего образования, был разносторонне развит. Круг его интересов был обширен, а неуёмная энергия и тщеславие заставляли его стремиться во всём быть первым. Продюсер, инженер, предприниматель, режиссёр, один из пионеров авиации, Хьюз-младший везде хотел достигнуть небывалых успехов.

Путь в авиацию.

В 1930 году начались съёмки фильма «Ангелы ада». Фильм был про легендарных лётчиков Первой мировой войны. Говард Хьюз стал режиссёром и независимым продюсером ленты. На съёмках он всерьёз увлёкся авиацией, научился пилотировать и задался целью стать лучшим пилотом в мире. Справедливости ради надо отметить, Хьюз стал первоклассным лётчиком, и впоследствии установил несколько мировых рекордов и участвовал в испытания многих самолётов, в том числе и собственных конструкций.

С началом Второй мировой войны, в США поняли, что назрела необходимость срочного перевода промышленности на военную продукцию. Тяжёлый удар по Пёрл-Харбору, систематические атаки немецких подводных лодок, привели военных к мысли о необходимости создания летающей лодки большой грузоподъёмности. Пользуясь своим влиянием во власти, и огромными возможностями, авиаконструктор и владелец кинокомпаний Говард Хьюз, вместе с промышленником и владельцем судостроительной компании Генри Джоном Кайзером, получили контракт на 13 миллионов долларов от военного министерства США.

Первоначально проект гигантской летающей лодки получил названия HK-1 , но когда из проекта ушёл Генри Кайзер, проект теперь стал называться H-4 (это был четвёртый самолёт собственной разработки Хьюза). А поскольку самолёт был практически полностью деревянным, к нему прилипла обидная кличка SpruceGoose- «Еловый гусь».

Несмотря на то что, к 40-м годам, большинство самолётов строилось уже из дюралюминия, многие конструкции ещё были полностью деревянными. К примеру, английский самолёт «Москито», или советский истребитель ЛаГГ-3.

Но построить такой гигантский самолёт из дерева и фанеры на мебельной фабрике, не представлялось возможности, киномагнат построил специальный ангар, и решил применить уже известную технологию горячей формовки деревянного шпона. Эта технология применялась с 30-х годов. И Хьюз уже строил самолёты с помощью такой формовки.

Технология была проста и технологична. Из полированной стали изготовлялась матрица. Затем в неё укладывался пакет из слоёв берёзового шпона с феноловым клеем. При температуре 150 градусов, под давлением в автоклаве происходила полимеризация клея. Получалась отличная штамповка, лёгкая, водостойкая, пригодная для механической обработки.

Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.

Эксцентричность миллиардера, желание во что бы то ни стало быть первым, во всём достигнуть совершенства, и привели к появлению это деревянного монстра.

Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.

• Длина – 66,65 метра.
• Высота 24,16 метра.
• Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
• Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
• 750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.

Летающая лодка могла «провисеть» в воздухе почти сутки, и пролететь 5000 км. На верхнерасположенном крыле, устанавливались 8 двигателей. Самолёт и в наше время, удивляет своим размером посетителей музея в штате Орегон, где он хранится с 1993 года.

Первый и последний полет «Деревянного чуда».

Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.

Свободная жизнь Хьюза, в которой было много места для полётов, съёмок фильмов и любовных романов, сорвали все сроки по контрактам с военными. Условия контракта тоже постоянно менялись, необычные размеры, уникальность технологий…перфекционизм и психические срывы его создателя, стали ещё одной причиной, того что самолёт вышел на испытания лишь в 1947 году.

Лодка долго и тяжело разбегалась в гавани. Наконец, оторвалась и поднялась на высоту около 20 метров. Пролетев около 2 километров, лодка завершила свой первый и последний в истории полет.

Из полёта в музей

Больше летающая лодка H-4 Hercules в воздух уже никогда не поднималась. Хотя сам Говард содержал самолёт в полной лётной готовности до конца своих дней. Персонал из 300 человек следил за состоянием машины вплоть до 50-х годов. В постоянный осмотр техниками входили проверки всех систем и «гонка» двигателей. Позднее персонал сократился до 50 человек, но и тогда расходы на содержание гиганта обходились в 1 млн долларов ежегодно.

Умер Говард Хьюз 5 апреля 1976 года. Его детище выкупил некий бизнесмен, который выставил самолёт для просмотра с 1983 года.

Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.

Самолёт, построенный на 90% из берёзового шпона в 1947 году, до сих пор является одним из самых больших самолётов мира.

Характеристики Hughes H-4.

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей­ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Валерий Евсеев

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но корабле­стро­итель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министер­ством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их кон­струк­ции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегиче­ски важные материалы - алюминий, сталь и др.

Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быст­рого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de  Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за проч­ность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.

Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиа­ци­о­нных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверх­ность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние по­верх­но­сти красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и  его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал огра­ни­чить­ся 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.

Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигант­ских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.

Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответ­ственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.

2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.

Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила проч­ность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все си­стемы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.

В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиган­та. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а  потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.

Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. "Щёголь", "Пижон"), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку...
Оригинал взят у masterok в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. Лютый траффик!

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант - грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.

Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие - отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище - «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина - более 66 метров
высота - 24 метра
размах крыльев - 98 метров
масса - 136 тонн
максимальный вес груза - 59 тонн
максимальное количество пассажиров - 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость - 378 км/час
крейсерская скорость - 282 км/ч
дальность полёта - 5634 км
высота полета - 7165 м

При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем - 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.

На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар - гигантское, специально для него построенное помещение - чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе - ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum - музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году "Геркулес" до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.