Мозырь. Мозырь Трамвайное управление в цифрах

мозырский трамвай 7, мозырский трамвай желание
Координаты: 52°03′06″ с. ш. 29°12′29″ в. д. / 52.051639° с. ш. 29.208183° в. д. / 52.051639; 29.208183 (G) (O) (Я)

Трамвайная система
Страна	Белоруссия Белоруссия
Город
Тип системы	пассажирская
Дата открытия
Количество маршрутов	1 (3 дополнительных)
Общая длина маршрутов
Количество трамвайных парков
Количество трамвайных парков в период максимального развития
Количество вагонов	56 (47 пассажирских, 9 служебных) (2013)
Количество вагонов в период максимального развития
Модели эксплуатируемых трамваев	71-605 ВТК-24 ВТК-01 ВТК-09Д ВТК-10 МСШУ-4 ПРМ-5М
Ширина колеи	Советская (1524 мм)
Тип питания	электрическое от воздушной контактной сети
Напряжение контактной сети
Регламентированная высота подвеса контактной сети
Протяжённость самого длинного маршрута

Трамвайное сообщение в Мозыре открылось 1 августа 1988 года. Основной маршрут мозырского трамвая - «Депо-МНПЗ». На протяжении маршрута есть 4 разворотных кольца. Маршрут связывает город с промышленной зоной, в частности с Мозырским нефтеперерабатывающим заводом, который создал и эксплуатирует маршрут. Основные пассажиры - работники НПЗ и жители пригородных населённых пунктов, через которые проходит трамвай. Длина маршрута около 20 километров, которые трамвай проходит за 40 минут. Утром в сторону завода, а вечером в сторону города трамвай идёт без остановок в пригородной зоне. Трамваи работают без кондукторов - оплата водителю на остановке. На линии работают контролёры.

В эксплуатации находятся 47 вагонов КТМ-5 1987 и 1988 годов выпуска, и на сегодняшний день находятся в отличном состоянии. Примечательно, что вагоны вводились в эксплуатацию поэтапно: к открытию были запущены в эксплуатацию вагоны №№ 001-030, к 09.1988 - №№ 031-035, в 1989 году - № 036 и 037, в 1992 году - №№ 038-040, в 1993 - №№ 041-044, в 1994 году - №№ 045-047. Вагоны с №№ 048-059 (номера на вагоны не наносились) в эксплуатацию введены не были, и были переданы в Краснодар в 1990 году

С 04.09.2009 г. стоимость проезда в Мозырском трамвае в пригородной зоне (до ост. Пеньки, Бибики) 880 бел. руб., в промышленной зоне (MK ГП "Этанол", МНПЗ) 2300 бел. руб. Тариф для проезда в городской черте составляет 500 бел. руб.

С 1.02.2010 увеличилась стоимость проезда в Мозырском трамвае - в городской черте – 600 рублей; по маршруту Город – Криничный, Раевские, Бибики, Пеньки, Дружба – 1060 рублей; по маршруту Город - Промзона - 2760 рублей.

С 07.08.2012 увеличилась стоимость проезда в Мозырском трамвае - в городской черте – 1300 рублей; по маршруту Город – Криничный, Раевские, Бибики, Пеньки, Дружба – 2600 рублей; по маршруту Город - Промзона - 6000 рублей.

Планом развития города Мозыря 2004 года предусмотрено строительство второй трамвайной линии. Она должна ответвиться от действующей линии в районе остановки «Торговый центр» и пройти по ул. Притыцкого к железнодорожной станции Козенки. Данная линия должна быть построена до 2010 года, но до сих пор никаких работ не начиналось

В планах на 2010-2020 годы строительство еще двух веток трамвая: по Интернациональной и Социалистической улицам. Общая длина пути должна будет составить 34,5 км. вместо нынешних 20,0 км. Также генплан 2004 года предусматривает резервирование места для прокладки трамвая по ул.Матросова и третьему новому мосту через p.Припять к г.Калинковичи

Ссылки

• Мозырский трамвай на СТТС
• Схема путевого развития Мозырского скоростного трамвая
• Отчёт Ю. Маллера

мозырский трамвай 11, мозырский трамвай 7, мозырский трамвай желание, мозырский трамвай номер

Мозырский трамвай Информацию О

Знаете ли вы о том, что первый белорусский трамвай был введен в эксплуатацию на 1 год раньше, чем в Москве, и на 9 лет раньше, чем в Санкт-Петербурге? Пожалуй, это один из главных поводов для гордости жителей Витебска. Любопытно знать, что самый экологичный транспорт есть лишь в 4 городах Беларуси: кроме Витебска, это – Минск, Новополоцк и Мозырь. В нашем городе трамвайную линию открыли последней, в 1988 году, и этим во многом облегчили дорогу на работу и домой для представителей многих трудовых коллективов предприятий и организаций, расположенных как в промышленной зоне, так и в городской черте.

Немного истории . Необходимость строительства трамвайной линии Мозырь–Мозырский НПЗ была очевидной. Первый проект депо был разработан в 1973 году: тогда начались работы по созданию трамвайного пути, главного производственного корпуса, заложен фундамент административно-бытового корпуса. Но строительство превратилось в долгострой. Лишь в июне 1984 года было выдано задание на корректировку уже устаревшего проекта, и в январе 1986 года строительство трамвайного депо возобновилось, а спустя два года было завершено. Днем рождения трамвайного управления считается 1 августа 1988 года: в этот день новенькие трамвайные вагоны повезли своих первых пассажиров в промышленную зону города Мозыря.

С 2000 года коллектив трамвайного управления возглавляет Петр Васильевич Хилько . О том, что сегодня представляет собой это уникальное структурное подразделение завода, какие задачи выполняет, – в нашем интервью накануне красивой даты – 30-летия со дня его основания.

Увлеченные работой, заряженные спортом и оптимизмом

– Главная задача трамвайного управления на протяжении тридцатилетия остается неизменной, это – бесперебойная, безопасная, своевременная доставка пассажиров, в первую очередь, нефтепереработчиков, ведь наш трамвай – это ведомственный транспорт. Попутно мы осуществляем перевозку и в городской, и пригородной черте. На данный момент более 40 предприятий по договору пользуются нашими услугами. Кроме этого, наши постоянные пассажиры – жители и гости пригородных деревень, дачных поселков. За один рабочий день заводские трамваи, а это 47 пассажирских вагонов, перевозят более 5 тысяч человек. Учитывая, что у нас одна колея, мы не можем допустить поломок, неполадок на линии. На это направлены усилия всего коллектива трамвайного управления. Как повод для гордости: за 30 лет не было ни одного срыва доставки работников на завод! Бесперебойность – это, пожалуй, основной показатель качества нашей работы, – рассказывает Петр Васильевич Хилько. – В управлении – 226 человек: АУП (административно-управленческий персонал) и 4 участка. Один из самых главных – участок ремонта и эксплуатации подвижного состава. В эксплуатации находятся 54 вагона, плюс 2 путеремонтные машины. Наши ремонтники обеспечивают весь комплекс ремонтных работ, который необходим для исправного содержания подвижного состава, работая круглосуточно. Водителей трамваев у нас 45, стационарных учебных заведений в Беларуси, где бы постоянно готовили этих специалистов, нет. По потребности мы обучаем своих работников в специальных центрах в Минске и Витебске. Широкое поле деятельности и у работников участка энергохозяйства, автоматики и связи: у нас 14 тяговых подстанций по всей линии до завода, 47 километров контактной сети. В их обязанность входит надежное электроснабжение. К слову, в этом году мы закончили большую работу по изменению питания 11-й тяговой подстанции: раньше мы запитывались от трансформаторной подстанции спиртоводочного завода, теперь сделали проект и осуществляем это от ТЭЦ. Весь трамвайный путь занимает 47 км. Специалисты участка пути, не останавливая движения трамвайных вагонов, за последнее время провели полную замену верхнего строения трамвайных путей, и сегодня они уже находятся на железобетонных шпалах. Отмечу, что приведены в надлежащий вид и отремонтированы все 38 посадочных площадок, 17 остановочных крытых павильонов, 14 автомобильных переездов. Не раз доказывали свою работоспособность, исключительное трудолюбие и специалисты участка вспомогательных работ, персонал которого обеспечивает жизнедеятельность всех зданий и сооружений, эксплуатацию теплосетей, канализации, а также оборудования, которое участвует в производстве, и многое другое.

Могу говорить о добросовестном отношении к делу всех работников трамвайного управления. И этим горжусь.

Коллектив административно-управленческого аппарата.

– Понимаю, что сложно, однако предлагаю все же выделить кого-то из коллектива…

– Действительно сложно! Это мои заместители: главный инженер управления Игорь Васильевич Шенец и заместитель начальника управления Юрий Викторович Лукомский . Большой вклад в работу цеха вносят начальники участков Сергей Николаевич Калашников , Дмитрий Иванович Амбражевич , Максим Михайлович Никитенко и Александр Яковлевич Лузан . Как профессионалов своего дела хотелось бы отметить Александра Алексеевича Зубаря , Сергея Владимировича Подолинского , Ивана Степановича Шандюка , Евгения Александровича Величко , Анатолия Михайловича Белковца , Александра Николаевича Кухновца , Наталью Петровну Липскую , Веронику Михайловну Железнову , а также Сергея Минияровича Габайдулина , Григория Петровича Чечко и многих других, но боюсь, что нам не хватит места в статье для остального.

Коллектив участка эксплуатации подвижного состава.

– Какие штрихи добавите к портрету среднего работника депо? В каких кадрах нуждается управление?

– Руководителей у нас – 23, специалистов – 10, служащих – 8, рабочих – 193. Мужчин –163, женщин – 71. До 31 года – 17 % работников, от 32 до 40 лет – 22 %, от 41 до 50 – 37 %, от 50 и старше – 24 %. Средний возраст работника– 41,6 года. За последние 5-6 лет примерно на 30 % произошла смена кадров.

Не скажу, что управление это почувствовало особенно остро, мы подбирали, готовили персонал – поэтому произошло только улучшение. Кадровых проблем мы не испытываем никаких, однако стоит признать, что наша ахиллесова пята – это водители трамвая. Но при правильном прогнозировании и подборе в резерв мы закрываем этот вопрос. По собственному желанию никто не увольняется, единственная статья – выход на пенсию.

Работники нашего цеха – активные участники и победители заводских, городских, республиканских спортивных соревнований, призеры заводских спартакиад и туристических слетов, дипломанты фестивалей любительского творчества. Хочу отметить также и наших рационализаторов: за 30 лет – более 300 рацпредложений, которые не легли под сукно рабочего стола, а реально работают и приносят пользу, улучшая, делая эффективнее работу многих процессов.

Коллектив участка вспомогательных работ.

Рад, что у нас сформирована настоящая команда, что нам запросто собраться вместе на рыбалку, идти в спортзал или после трудового дня снова начать готовиться к турслету. Работники трамвайного управления увлечены не только своей работой, но и формированием здорового образа жизни у себя и своих детей! Отличные специалисты, порядочные семьянины, отзывчивые товарищи!

Сегодня на заслуженном отдыхе более 100 ветеранов труда трамвайного управления. Всех их мы ценим, помним, поздравляем с круглыми датами. В прошлом году организовали поздравление на дому нашему первому руководителю Олегу Захаровичу Прусакову в честь его 80-летия. Все наши пенсионеры у нас на виду, если обращаются, делаем все, что в нашим в силах, чтобы помочь. В четверг, 2 августа, для наших ветеранов мы организовываем экскурсию по трамвайному депо, а в пятницу, 3 августа, пригласили их на торжественный вечер во Дворец культуры. Для многих из них запуск трамвая был вызовом жизни, это была стремительная цель, к которой они шли. Поэтому за все, что мы сейчас имеем, самые теплые слова хочется адресовать первому начальнику трамвайного управления Олегу Захаровичу Прусакову , первому главному инженеру Михаилу Васильевичу Головачу , первому заместителю начальника управления Ивану Анисимовичу Гвоздю и всем тем, кто вложил все свои жизненные силы в развитие депо.

Коллектив участка ремонта подвижного состава.

По техническим характеристикам ни на йоту не уступаем

– Петр Васильевич, есть ли необходимость в обновлении техпарка?

– Наших пассажирских вагонов достаточно, чтобы перевозить даже в два раза больше, чем мы перевозим сейчас. По предписаниям существующих нормативных документов, трамвайный вагон обязан отходить 850 тысяч километров и только потом собственник должен ставить вопрос о том, использовать его дальше или приобретать новый. На данный момент все наши трамваи в отличном состоянии, только 4 вагона подошли к 950 тысячам, остальные – ближе к 750 тысячам. Со стопроцентной уверенностью могу сказать, что не один наш трамвайчик не уступит новым вагонам по техническим характеристикам, надежности в эксплуатации. Наши – российского производства, они давно сняты с производства. Едва ли вы их увидите и в Минске, и в Витебске, и в Новополоцке – в этих городах уже давно работают трамваи «Белкоммунмаша», мы же сумели сохранить свое наследие. Совершенствуем узлы, в целом, систему – вкупе это дает отличный результат.

Вопрос об обновлении будет подниматься к 2020 году. Наши специалисты в этом году побывали на выставке городского электрического транспорта в Москве, где экспонировались новинки подвижного состава, системе путей, энергоснабжения. Было чему удивиться. Например, продукции завода «Штадлер Минск», которая выпускается в белорусском Фаниполе.

Вы спрашивали об уникальности: особенность пути (меньшая часть в городе и большая за городом) дает возможность разгонять трамвай до 60 км/ч, в других городах максимум 22-24 км/ч. Безусловно, такая скорость диктует дополнительные требования и к путевому хозяйству, и к состоянию трамвайных вагонов, и к подготовке водителей трамвая. Нужно понимать: чем лучше путь, тем меньше динамическая нагрузка на вагон, тем больше он ходит – все взаимосвязано.

Коллектив участка пути.

– Какой же он – трамвай будущего?

– Он по-прежнему самый экологичный вид транспорта. Ничего принципиального не меняется. Изменяется система управления самого трамвая, тормозная система, электропитание, преобразование электроэнергии. Улучшается тележка: у нас жесткие вагоны, в новых же при движении вы не услышите ни звука. Все рассчитано в деталях для удобства пассажира: кондиционирование, затемненные стекла, низкий пол.

Коллектив участка энергохозяйства, автоматики и связи.

Смотрим в завтра

– Насколько рентабельнее станет работа трамвая с вводом белорусской атомной станции?

– Электроэнергия – вторая по значимости затрата, и, если она станет дешевле, конечно же, мы будем этому рады. Пока же об этом не могу говорить в утвердительном тоне: стоимости электроэнергии будущего пока нет.

– Позвольте еще один вопрос о далеких перспективах: в генплане застройки Мозыря – продление трамвайной линии. Как Вы это прокомментируете?

– Инфраструктура трамвайного депо, а главное – наши специалисты готовы обеспечивать перевозку пассажиров не только в промышленную зону, но и по городу. Для этого нужны пути. И большие инвестиции.

– Какие самые главные пожелания депо будут от Вас накануне его 30-летия?

– Чтобы трамвайное управление в Мозыре отмечало и свое пятидесятилетие, и столетие. Пусть по-прежнему трамвай будет не только гордостью завода, но и гордостью Мозыря, всех его жителей.

Хочется поблагодарить руководство завода за поддержку и пожелать, чтобы наш промышленный гигант поступательно набирал обороты в своем развитии, тогда будет работа и у нас, ведь самый главный пассажир для нас как для ведомственного транспортного цеха – это работник завода, требовательный и взыскательный. Все – для вас!

Поздравляю с праздником всех работников, а также тех, кто находится на заслуженном отдыхе. Крепкого вам здоровья, счастья, благополучия в семье и большого морального удовлетворения от своей работы.

– С праздником Вас и Ваш коллектив!

Ольга АРДАШЕВА.

Фото Сергея БОРОВИКА.

Мозырь расположен в Гомельской области. Население города - около 112,5 тыс. человек.

Трамвайное сообщение в Мозыре открылось 1 августа 1988 года. Единственная линия мозырского трамвая начинается у депо и заканчивается у нефтеперерабатывающего завода. На протяжении маршрута есть 4 разворотных кольца.

Линия строилась для обслуживания Мозырского нефтеперерабатывающего завода (МНПЗ) и до сих пор является его ведомственным транспортом. Расписание движения трамвая составлено таким образом, что подавляющее большинство рейсов совершаются согласованно с началом или окончанием смен на МНПЗ. Естественно, что большую часть пассажиров составляют рабочие завода и жители пригородных населённых пунктов, через которые проходит трамвай.

Длина маршрута - 20,3 км, которые трамвай проходит за 40 минут. Утром в сторону завода, а вечером в сторону города трамвай идёт без остановок в пригородной зоне. В городской черте линия проходит на обособленном полотне, пересечения с автомобильной дорогой выполнены на одном уровне. В пригородной зоне пересечения с автомобильными дорогами выполнены в разных уровнях, во всех случаях трамвай идет снизу. В пределах защитной зоны трамвайная линия очень живописная. Она проходит вдоль леса, лесостепи, полей сельскохояйственного назначения. Трамвай на фоне работающих на полях комбайнов - вполне мозырьская картина. Контактная сеть трамвайная. Несущие провода крепятся к консолям железобетонных опор, распложенных сбоку от трамвайной линии. Рельсы везде двутавровые, в том числе в кривых, которые здесь имеют большой радиус (метров 400-600, не меньше). Конечная станция МНПЗ - самая крупная в стране по размерам и путевому развитию. Здесь предусмотрен отстой двух-трех десятков двухвагонных поездов между началом и окончанием дневной смены на предприятиях промзоны.

Планом развития города Мозыря предусмотрено строительство второй трамвайной линии. Она должна ответвиться от действующей линии в районе остановки «Торговый центр» и пройти по ул. Притыцкого к железнодорожной станции Козенки. Как предполагается осуществлять движение трамваев и каково будет участие города в строительстве линии пока остается под вопросом.

Трамваи работают без кондукторов - оплата водителю на остановке. На линии встречаются контролёры. С 1.02.2010 стоимость проезда в Мозырском трамвае - в городской черте – 1100 рублей; по маршруту Город – Криничный, Раевские, Бибики, Пеньки, Дружба – 2100 рублей; по маршруту Город – Промзона – 5000 рублей.

ПС:

Модель	Кол-во	Годы экспл.
КТМ-5М3	62	1988-...
ВТК-24	2	1988-...
ВТК-10	1	1988-...
ВТК-09Д	1	1988-...
ВТК-01	1	1988-...
МСШУ-4	1	1990е-...
ПРМ-5М	1	1990е-...

Маршруты:
Основной:
Трамвайное управление - МНПЗ. Интервал 25-95 мин.
Дополнительные:
"э" - Трамвайное управление - МНПЗ. Интервал 3-12 мин (в часы "пик". Без остановок в пригородной зоне).
"п" - Трамвайное управление - Поселок Криничный (1 рейс).
"к" - Трамвайное управление - Поселок Пеньки (1 рейс).

Использованы материалы Ааре Оландера , а так же сайтов:
http://www.gorobt.narod.ru ,
http://mozyr.tut.by ,
http://ru.wikipedia.org